台湾复兴航空董事会9日通过决议，旗下100%持有的自营低成本航空威航（V Air）将自今年10月1日起停航，并入复兴航空运作。这家廉价航空公司成立不到两年，就喊关门，令人唏嘘！

复兴航空表示，威航停航后，复兴航空将承接威航的清迈、福冈等两条航线。此外，两航合并将以保障旅客权益为原则，全力协助威航妥善安排已完成订位购票而受影响的旅客，提供航班转置或退费等处理措施。

累计亏损达1.15亿

威航自2014年营运至今累计亏损已达9亿元（约1.15亿令吉），几乎达其资本额20亿元的一半。据悉，复兴航空、威航整并方向，将介于全服务航空与廉航之间，拆分机票、供餐及行李等项目贩售，提供旅客多元选择，提升竞争力。

台湾另一家廉价航空公司、台湾虎航的命运预计明年第二季揭晓。据了解，台湾虎航九成为华航集团出资、一成为欣丰虎航，但欣丰虎航因经营不善，被新航收购，但新航已经有酷航，面临整并压力，新航近期已积极评估“酷虎配”。

虎航酷航或整并

现在的新航正忙于虎航、酷航整并，华航也还在观察投资廉航效益，目前双方尚无交集，加上新加坡会计年度到明年3月底，台湾虎航若继续亏损就得增资，届时双方就须摊牌，新航应会等财报出来后再决定虎航未来命运，加上台湾虎航也已开卖冬季班表，预估虎航的下一步，要到明年第二季才会有答案。

台湾廉价航空市场蓬勃发展，但不到两年就拉警报。

台湾虎航和威航分别在2014年9月及12月开航，不到两年，亏损都超过台币10亿元（约1.28亿令吉），逾资本额半数。

从威航日前的减班决定，可看出已一步步在准备收摊，威航预计9月20日起，桃园-名古屋从每周7班减为每周4班，另9月20日前，每周3班的桃园-东京（羽田）及每周4班的桃园-茨城，并预告10月就会结束东京及莰城航线。

另外，威航开航时曾宣布机队规模可达8架，目前是4架，不但不再增加，还将逐渐移转给复兴航空。

台湾虎航原本预计9月13日开航的日本札幌，上周也临时叫停。

华航董事长何煖轩证实，已成立项目小组研究台湾虎航未来定位。

长荣航空董事长林宝水：台湾环境不适合经营廉航

中国游客来台的人数缩减，对航空业恐造成冲击。

长荣航空董事长林宝水星期五说，中国游客的确有缩减现象，在目前政治气氛下，此情况可能还是会持续缩减，以长荣航空来说，已适当因应，但民间交流还在，会依旅客状况做适当航班调度，让载客率维持一定水准。

对于廉航问题，林宝水说，台湾环境不适合经营廉航，除非政策改善才有办法做。

林宝水说，目前长荣的营运整体来说还是呈现成长，但现在比较迟缓；长荣航空规划今年还是继续把容量、旅客座位数增加，看好今年下半年持续成长。

对于中国游客缩减恐影响营收，林宝水坦言收入会减少一些，但对长荣航空目前运量来说，营运不会任何影响。下半年会增加芝加哥线新航点，某些现有航点也会增加航班。

对于日前传出台湾廉航营运困难，复兴航空也将整并旗下威航。林宝水说，以台湾环境来看，廉航要运作的条件是不够的，因为台湾市场太小，台湾要跟人家申请航线也有难度，台湾也没有廉航航厦，时段也不容易取得，运作成本也无法压低，在这种情况下在台湾要发展廉航有困难度，若政策上有协助改善，才有办法做。

廉航转不了骨 早点了断也好

中华大学运输科技及物流管理系副教授林祥生表示，廉航的经营是很灵活、弹性的，但台湾两家廉航业者还是以传统航空的方式来运作这块市场，加上起步慢、经济规模不够，又没有政府政策支持，在天时、地利、人和上都不具备下，经营得很辛苦，如果要结束营业，早点了断也是好的，否则会赔更多。

林祥生说，台湾有很多方面都不适合廉航发展，第一，起步太晚，因为廉航是一种破坏式的创新商业模式，需要很快速进入市场，开发过去比较没有能力买机票旅游的客群，像新加坡的捷星、日本乐桃，甚至中国几家廉航，都是很早就成立，华航、复兴观望这个市场的时间太久，已失去先机。

内需市场小

第二，台湾的基本盘不够，面积小，人口仅2300万，比起中国、印度、印尼、日本等国家，只能去抢国际市场，且他们有很多二、三线城市可以飞航，有自己国内市场可以支撑营运，不会只靠国际航线，比起台湾两家廉航过度集中在桃园国际机场，两者的航点与市场面相差很多。

第三，因为内需市场小，所以两家廉航必须向外扩展市场，但在当前国际政治的环境下，台湾对外拓展航权不易，要去抢其他国家的市场，对方也会因为有自己的廉价航空要照顾，未必予取予求。

第四，两家廉航开拓海外新客源的能力不足，搭载的旅客大部分都是台湾人，也就演变成两家廉航必须与国内其他传统航空公司抢客人，最后只好打价格战。

第五，政府虽然鼓励成立本土廉价航空，政策上并没给予支持，使廉航票价既拉不高，成本又与传统航空一样，很难赚到钱。