近年我国大兴土木，建捷运和延长轻快铁线，以公交为导向（TOD）和公交毗邻发展项目（TAD）如雨后春笋。但随着新政府为了减国债，要节省开销，捷运3展延、捷运2和轻快铁3规模缩小，TOD或TAD项目忽然从当红炸子鸡，变得无人问津。

到底围绕着公交为发展主题的项目是不是一种永续的发展模式？或仅仅是昙花一现的产业投资潮流？

公交规模缩小  影响产业发展

随着捷运和轻快铁延长工程开跑，过去数年，我国产业领域兴起了以公交为导向（TOD）和公交毗邻发展项目（TAD）。 然而新政府为了减国债省开销，可以暂停的项目就喊停，也毫不留情地缩减开销。

这样对TOD或TAD项目会有什么影响？发展能否永续？还是随着热潮结束，而退流行？

数年前，随着我国开始大兴土木建捷运和轻快铁（LRT）延长线，TOD或TAD项目（以下简称TOD项目）如雨后春笋。

但随着新政府为了减国债，要节省开销，暂停了多项工程，包括展延隆新高铁，在2020年才继续这项计划。

另外，暂停了捷运3，也要降低捷运2的工程成本，取消了吉隆坡大马城（Bandar Malaysia）南、北两个站。

轻快铁3虽然照跑，也大幅度降低成本，减少了6个车站。 随着这些工程规模缩小，会不会对TOD项目的发展有什么影响？未来，还会不会是我们需要的产业发展模式？

来自新加坡的Khalil Adis顾问有限公司创办人卡立阿迪斯接受《南洋商报》访问时说，公交设施发展规模缩小，无疑将影响相关的产业发展项目。

卡立身兼多职，包括作家、产业顾问及分析员。他举例，大马城原本将在该项发展计划中，打造接近3万个住宅单位。而吉隆坡市政厅也曾指出，该发展项目会有达12万个居民。

检讨大马城计划

“不过由于整个项目还在检讨中，所以这些住宅单位的命运也不明。我们也只能拭目以待。”

大马城原本由依斯干达海滨控股（IWH）与中国中铁（CREC）组成的财团IWH-CREC收购60%股权，并放眼打造为占地486亩地的TOD城市发展计划。

去年5月政府忽然宣布买卖协议失效，现在计划还在检讨中。同时为了减捷运2成本，新政府也取消了经过大马城的2个站。

沿捷运2项目不受影响

无论如何，各种取消和展延的消息出炉后，卡立说，整体上，对于市场上的TOD项目发展影响非常微小。

卡立解释，因为受到影响的是捷运3和轻快铁3，捷运2不受影响，因此，除了大马城的项目，沿着捷运2规划的TOD项目不受影响。

他举例，由Kwasa置地发展的Kwasa白沙罗发展计划还在进行中，区内有Kwasa白沙罗捷运站。

同时，敦拉萨国际贸易中心（TRX）、及马资源（MRCB，1651，主板产业股）在赛城的赛城网络市中心（Cyberjaya City Centre）都未受到影响。

曲解定义失败例子多

城市土地运用及交通规划专家吴木炎接受访问时说，当初TOD和TAD等项目概念被提出时，政府和市政府等监管单位并没有明确的指南，只要发展商的地块靠近轻快铁或捷运站，就批准他们发展TOD项目。

然而当该些发展商向政府申请项目批准时，焦点一是提高容积率（plot ratio），二则是享受停车位优惠，忽略正真的定义。

“当时发展商只要在站的附近有2至4英亩地，就可以申请为TOD项目，市场一窝蜂涌进这个市场。有地的就发展，没有地的就去买……”

而且市场上，无论是产业顾问、经纪、市场行销，都认为TOD项目是好的项目。

“而购屋者和投资者只要发展商在靠近轻快铁站或捷运站的产业，就认为是好地点。只要是好的地点，就适合产业发展，所以盖着眼睛都可以买。”

但事实，吴木炎解释，TOD项目都被曲解了。

单独社区不连贯

“TOD项目应该是要形成一个社区，而不是以单独的项目来看待。”

他还说，就是因为大家都是一窝蜂涌入这个市场，很多当初打着TOD项目旗帜而发展的项目，今天落得失败下场。

“这些项目不够大型，无法自行成一个社区，也有没有办法与四周围的社区连贯起来，让本身形成一个中心，所以这个TOD项目是是失败的。”

他还说，早期发展商所犯下的错，最近随着项目完成才慢慢浮上台面。

“售卖产业，地点最重要。以前，发展商售卖产业，都以自己的产业多靠近高速大道为卖点。所以投资者就涌入市场。同理，在售卖TOD项目时，因为靠近公交站，很容易就吸引到买家。”

带动社区发展

什么是TOD？

吴木炎解释，好的和正确的TOD社区，若是规模够大，最后可以依赖它来刺激整个社区，进而带动整个社区的发展。

相反，若是很小的站，无法因为有了这个站而改变整个社区，反而会被公共交通所支配，这样的TOD项目算是失败。

如何说反而被公交站所支配？他解释，比如一个商业区，本来就相当热闹多车，当一个轻快铁站刚好建在该区，本想接着轻快铁站激励的，结果因为太多搭轻快铁的人停车，导致区内车位不足，生意反而受到影响，造成反效果。

而轻快铁延伸计划和捷运路线上，就有不少这样失败的例子。

他说，这种项目不但没有带动自己，也无法为现有的社区带来任何改变，即使卖出去了，现在也起好了，却不怎么吸引租客或甚至是二手购屋者，产业自然就不怎么升值。

注重衔接建立社区

吴木炎说，之前推介的TOD项目很少会注重衔接，以与毗邻的项目形成社区网络。

他强调，TOD项目应该是一个社区的发展，不应该以单独的产业项目来看。

TOD项目的宗旨是要在一个高密度，且有商务、零售等元素集一身的综合发展项目内，形成一个社区，最终的目的是要把居住、工作甚至是购物的人潮集中在一起，虽然鼓励人流，但放眼减少车次，因为要让出入的人流，尽量依靠公共交通。

上班用餐不需开车

“比如一个项目内的办公楼，上班族搭捷运或轻快铁进出，午餐也是在距离400米，步行短短一段路就可以达到的地方解决。整个过程不需要开车。”

“因此，一个TOD社区必须要有很好的衔接，尤其是行人道，或是最后的里程可以通过自行车非机械类的交通工具可以达到。”

然而想当初，发展商只关注容积率和停车位，因为靠近公交站，政府批准比可以建较少的停车位。很多发展项目并没有搞清楚TOD项目的定义。

结果无论是捷运或是轻快铁延长，都失去了很多发展成功TOD社区的机会。

车站土地发展缺协调

吴木炎解释，TOD项目失败的最主要原因，就是车站的设计和毗邻土地发展没有协调好。

“如灵市敦依斯迈花园捷运站，搭客从捷运站下来，然后，四面八方都不连接，不知道要往哪走，就无法聚集人流。”

他认为，事实上，只要兴建行人桥连接毗邻的大厦如高美达大厦等，行人不需要走到地面上，久了就会形成一个网络，带动社区。

“轻快铁延伸计划和捷运的TOD项目犯了很多这类错误，到捷运2也一样有错误；是浪费资源。”

他还说，如果捷运或轻快铁站可以直接通入发展商所发展的某个计划内，他们愿意兴建行人桥等衔接，但其他的旧的大厦，却苦于无人去协调这个工作。

“这个问题在于轻快铁或捷运公司不会去协调各个发展商？那么谁会去协调这项工作？”

隆市土地昂贵挑战大

展望未来，卡立说，TOD发展对于购屋者来说还是非常重要的，尤其是吉隆坡。

他解释，这是因为吉隆坡仍是大部分工作机会的地方，但项目交通拥堵得非常严重，所以TOD发展还是非常重要。

无论如何，他说，吉隆坡的土地成本相对昂贵。同时政府也没有强硬规定发展商要从轻快铁站等建立无缝衔接。

他举例，新加坡法律规定发展商一定要建造行人道和天桥等，连接到捷运和轻快铁站。

他认为，吉隆坡要发展TOD项目的挑战，就是要在轻快铁站等距离200到400米范围内建立可负担屋，且要有从站直接衔接。

“这些都需要政府、捷运或轻快铁等营运者及私人发展商的共同努力。”

也有人常说，现在的TOD项目价格昂贵，若是靠公共交通出入的购屋者，哪里有能力负担？卡立说，政府若与私人届合作，降低购地成本，打造比较可负担的房屋，这些乘搭公共交通的人，就有能力购买。

他说，土地成本降低，屋子发展成本就会跟着减少。

举例来说，吉隆坡市政厅给予发展商屋价低于45万令吉，面积介于800平方尺单位的发展指南。不过，目前为止这类的资讯仍缺乏。

“吉隆坡市政厅必须要宣布他们是否已经开始了这类工程。”

建立腹地让都市再生

吴木炎说，近5年来，我国发展商的规划也越来越符合新时代的生活方式。设计思维已经突破区域和国际水平，更加符合年轻人的生活。

除了交通，现在购屋者生活方式和要求一直在改变，更加注重社交设备，比如有没有孩子可以上的好学校？

而自己也想要进行休闲活动，这个社区有没有好去处？若居住的社区内，是否可以通过公交轻易去到有相关活动的社区？

所以，吴木炎说，TOD项目也要能够连贯一些已成熟的社区，因为该些社区有大家需要的设备。

即使是已经成熟的地区，但是，只要靠TOD项目连贯起来，成为一个腹地，也会自然的经过“都市再生”过程。

TOD项目不管是大或小，只要能够刺激四周围的腹地重生，就算是成功。

“城市腹地”指的是城市周围与城市具有紧密的经济、文化联系的毗邻地区。其大小受自然、资源、社会、经济诸因素制约。

一般上，腹地范围愈大，经济发展水平愈高，城市发展规模和潜力也愈大。

衔接旧区引入人流

吴木炎表示：“比如一个项目只有3亩的小地，影响力有限，但通过衔接带来人流，慢慢的刺激到附近的旧社区转变，比如传统店铺从一般商业活动转变成更现代化的咖啡厅等。”

要达到这效果，单打独斗不可能。

除了发展商，地方政府也应该将有潜能重新发展的地区，配合TOD项目重新规划，甚至应该设定为特别行动区。

而发展商若要发展一个TOD项目，就要根据地方政府的规划去打造行人网。

他举例，蒲种是旧区，预见它肯定会经过“都市重生”，也抗拒不了。

“当初打造特易购（Tesco）购物商场时容积率不到1。未来有重新发展的潜能，若把容积率提高到5，重建为综合项目，低层留给霸级市场，在上面增建购物中心、办公楼和公寓等，从该项目为中心刺激毗邻的商业区。将会是正常TOD项目的发展趋势，且有足够的影响力。”

隆灵中环发展规划佳

吴木炎指出，国内TOD项目最佳例子是吉隆坡中环和重新规划后的八打灵再也中环（PJ Sentral）；而新加坡最好的例子就是蔡厝港新镇和宏茂桥。

卡立则说，直接连接到陈秀连路轻快铁站的One Stop Residences是吉隆坡好的TOD项目例子。

另一个例子，就是距离Cochrane捷运站150米的One Cochrane Residences。

他说，之前Cochrane捷运站无法直通到MyTown购物中心和蕉赖宜家（IKEA），过后发展商已打造连接两地的直接地下通道，就让搭客更加方便了。

至于未来的TOD项目，吴木炎看好MyTown有潜能发展为好的TOD项目。

他说，因为该城算是一个全新规划的社区，而且虽然有4倍容积率目前还是很低，未来还有办公楼和公寓的发展空间。

“MyTown规划得好，因先有商务元素，接着才发展住宅。”

需拟详细发展蓝图

卡立说，TOD项目需要很仔细的发展大蓝图，而且遵守规划指南才合规。

他举例，吉隆坡市政厅已经有一套发展指南和奖掖。

奖掖包括给发展收费达30%折扣或发展项目内至少30%是Park n Ride。在站外兴建停车场，以鼓励居民停车并乘搭火车到巴生谷其他地方。

他说，根据吉隆坡市政厅，TOD项目必须距离捷运、轻快铁和其他火车站200至400米。而且从站到建筑物，必须无缝连接，这类似新加坡的模式。

至于槟城和柔佛，他建议地方政府必须划一标准。

吴木炎指出，像MyTown距离TRX仅一个站，非常靠近，所以即使产业价格高，也非常适合投资，因为可以瞄准租给外国专才的市场。

他说，有这样的市场，即使是较高档的住宅单位，还是有信心可以出租去。

无论如何，他认为，这些产业卖价比较高，适合投资。因此购屋者要分清楚，到底所购买的产业是要投资还是自居。

若是投资，在市中心一般上比较昂贵，同时也要注意四周是否还有发展潜能。相反，要是买来自居，吴木炎指出，以本地人的生活习惯，我们一般会选择居住环境好，更便宜，但又可以很快去到吉隆坡的社区。

自居的产业还要考虑到产业管理，是否能持续，或是否有可以改善的空间。