（槟城28日讯）马来西亚物流师协会总会长曾家麟认为，由于未来无论在人流或货运量上有站不住脚的问题，居林国际机场最终可能沦为白象计划。

他说，居林地区的货运量不高，而居林高科技园的出口量是以海运为主，并非空运。从物流经济学角度看，其空运量不至于可以长久维持一个乘客或者货运国际机场的生存。

“目前居林高科技园的出口以电子电器及太阳能板为主。不过，单靠工业的支持，并不能维持一个机场的存在，除非政府有本身的货运航空支撑。”

曾家麟是针对经济事务部长拿督斯里阿兹敏宣布耗资16亿令吉的居林国际机场已获中央政府批准一事发言。

部长的上述宣布令槟州朝野政党担忧槟城国际机场地位恐不保，曾家麟则持不同意见，他斩钉截铁说，作为历史上重要物流枢纽的槟城，其策略地理位置将不会轻易被取代。

槟机场迫切需要扩建

曾家麟也是英国皇家特许物流师，他接受《南洋商报》独家访问时这么认为。

他说，在物流经济市场学角度，相信其他货运航空公司最终将看货运的供应与需求量来决定是否飞居林机场。

他说，反观槟城国际机场，已是一个成熟以及货运繁忙的国际机场，目前的750万乘客接待人次已也超越其650万人次的容纳量，迫切需要扩建。

支持槟增设机场

曾家麟全力支持槟城国际机场扩建计划，或者在槟岛南部填海建岛，或在威南峇都加湾兴建一座新机场，甚至未来若出现第3个廉航终站，都可以被理解。

他也支持槟州首席部长曹观友及槟州政府坚持的立场，即居林国际机场计划必须进行可行研究报告，全面鉴定它将带来的长远经济效应与影响。

询及槟城国际机场最终是否会沦为以国内航班为主的廉航终站时，他回应说：“不会”。

他说，槟城拥有浓厚的历史背景是不争的事实，而且作为北马主要的物流中心，有来自澳门、香港、中国、新加坡、印尼以及从多哈直飞槟城的卡塔尔航空等庞大市场地位支撑，槟城国际机场地位不容易被动摇。

提到从最坏的情况来看，如果槟城机场最终会受到冲击，那么吉打州的亚罗士打机场及浮罗交怡机场是否一样也难于幸免时，他乐观回应说，这个问题根本不存在，因为各别的机场乘客都属不同性质，不会因为居林兴建国际机场而受影响。

他说，客观角度来说，物流经济学应该以当地人口作为考量，而居林机场无论从物流经济或市场学角度来评估，都不过关。

曾家麟以3点向州政府授招，加强槟城国际机场优势

1.从整个北马物流系统来看，恢复槟城自由港的地位，加强槟城作为物流转运中心的地位。

2.迫切进行槟城国际机场扩建计划。

3.为州内工业提供生产性奖掖，提高生产力吸引更多的外来投资。

成本较低更实际

居林应建内陆港

为了加强北马成为大马的主要物流枢纽，曾家麟向《南洋商报》重提，与其耗资16亿令吉建该机场，不如在居林打造内陆港（Dry Port）更实际，兴建成本更低。

他说，居林若设立内陆港，就可配合槟州的物流系统，真正协助整个大马的物流业生态链，互惠互利。

他说，居林的内陆港可以通过铁道、大道或者河道贯通连接周围的城市，促进整个北马的物流成长，并非看单一的物流据点。

他说，目前大马半岛共有4个内陆港，分别是怡保、汝来、昔加末以及黑木山，居林若设内陆港将成为全马第5个内陆港。

曾家麟说，北马物流以槟城为主，具策略性的地理位置，位于马六甲海峡的入口处，在物流上不管是海、陆、空都是北马最理想的物流枢纽。

他说，北马物流除了槟城、吉打、玻璃市以及霹雳之外，还包括泰南，出口以海运为主，而泰南的出口量占了北马总出口量的40%。

“根据联合国的数据显示，全球贸易以海运为主，控制了全球90%的物流量，如果我国要发展物流，应该专注在海运物量，并非空运。”