时任中国驻马来西亚大使黄惠康博士接受中央人民广播电台专访时说：“我们有信心使马新高铁建设成为中马合作的结晶。”

黄博士是非常精明务实的外交高手，而且使命必达。他曾信心满满期望，连接中国至新加坡的泛亚高铁必可早日开通，那么大家就有机会“朝从昆明出发，午可抵马吃榴梿，暮到狮城一宿”的便捷，让高铁拉近马中新三国的距离。

黄博士完成外交任务返京多年，多个春去秋来，驻马大使也换了两任，黄博士“朝从华发暮抵新”的期待，没按版本唱，整个计划反而变成“朝如青丝暮成雪”，拖拖扯扯声中“挂了”。

2021年元旦，马新两国首脑在联合声明中正式宣布隆新高铁项目失效，马方也得赔偿新方。换句话说，大马毁了约，未建先赔，在国际声誉不会是好事。

再换个角度，隆新高铁项目原由纳吉政府拍板制定，变天后，马哈迪医生任相又继续他那套“对新战略”，强烈反对兴建“通新”的新通道；最后，慕尤丁政府看似在执行及完成马哈迪战略任务。

中国方面原本很有信心取下全长 350公里的“双坡高铁”项目，最后项目一再生变，计划已应付不到政治变化，中方竞投之热明显冷却。

对于隆新高铁项目，《南洋商报》曾派员到日本及中国实地采访两国的高铁专家，日本是“高铁之师”，这里就不表了；中国当时正全力在国内推进高铁里数，以四纵四横布局打造世界最大最长的高铁网。

非常惊人的是，从 2014年至今，中国高铁里数不只破了2万公里，现已逼近4万公里。

除了“中国速度”在后推进之外，也反映一个国家政府的高效执行力。

中国高铁专家曾向《南洋商报》记者表示，如果隆新高铁基建交由中方承建，只要三至四年就可完成。

本周一，新加坡交通部长王乙康透露两国协商破裂的主因，是在于双方对高铁资产管理公司（AssetsCo）的安排有重大分歧，主要涉及马方要取消高铁资产管理者。

他指两国都没有管理高铁的经验，因此，原要交付最优秀的厂商当高铁资产管理者，其责任包括负责隆新高铁列车及铁路设备的设计、建造、融资和维修等工作。

这是表面原因，是否另有“内幕”则不得而知。

在马新双方拉倒后，隆新（新山）高铁是否还有兴建的价值？又或者，我们准备让正朝向“经济第一强”的中国，其南下高铁干线就停在泰国境内，让高消费的中国客只喝“东炎”而忘了还有大马猫山王？

高铁，已是改变运输速度的交通工具，而速度就是财富。一个有前瞻的政府，不应让国家在区域竞争中失速，更不要眼光如豆，只专注在研究如何禁酒禁赌，却没有大格局思维。