（北京23日讯）承建我国东海岸铁路计划的中国交通建设股份有限公司（CCCC）高层首度开腔，该集团极为理解马来西亚政府因财务问题而做的考量，因此认为可通过再优化合约的方式，继续推进这个项目。

该公司副总裁孙子宇告诉马来西亚媒体，优化部分可包括路线规划、双轨转成单轨、再细分工程发展阶段，或暂时不建衔接至泰国边境的路线等。

孙子宇周五在中国交建位于北京的总部会见大马媒体代表团时，首次全面回应媒体针对东铁计划的提问。

他说：“我们态度是积极的，商谈大门永远敞开。铁路项目可以采用TOD（Transit-oriented Development/公共交通导向发展）模式，以公共交通带动当地居民及商业发展。”

孙子宇：带动产业园及贸易窗口     

东铁可为大马注入新活力

孙子宇说，通过东铁项目的兴建，也可带动关丹产业园区，联动巴生港、关丹港等贸易窗口并造福当地百姓，为大马注入新的活力。

从未批评大马政府

孙子宇强调，该集团从未对大马新政府有过一句不好的评论，并坚信问题可解决。

“我们可理解新政府对于债务危机而做的考量，但作为上市公司，我们同样需要对股市投资者有所交代。”

在场者包括中国交建集团海外事业部执行总经理李庆伟、总经理陈重及中交建设（马）有限公司总经理倪庆久。

大马媒体代表团是在中国驻马来西亚大使馆代表率领下，访问中交总部。

财政部长林冠英日前接受《华盛顿邮报》访问时，曾表示希望中方能够了解我国正采取多项具体步骤，来处理国家财困的问题，“即使他们不太认同，（我们也希望）他们将施以援手，允许我们免除债台高筑。”

对于马来西亚为减巨额债务而须取消中资项目一事，林冠英直言“当你尝试经过（取消项目）这条道路时，你或许会踩到很多人的脚。”

总检察长汤米托马斯日前接受媒体访问时透露，他正组建团队，准备针对我国与中国互相终止合约的影响和后果，展开艰难的讨价还价谈判。

停工2个月半 每天承担损失  

中国交建盼勿“久拖不决”

东铁工程涉及金额庞大，并已完成20%，如今停工超过两个月半，令中国交建每天都在承担损失，因此该公司希望东铁计划不要“久拖不决”。

孙子宇说，由于签署的合同甲方是业主马来西亚衔接铁道公司（MRL），目前所有商谈都是面对业主。承包商信守合约办事，相信经过协商可以解决，但是项目每天都有损失，不能久拖不决。

“我们已收到业主颁布暂停工作的指令，目前依据合同约定与业主商谈后续工作。”

孙子宇举例，为挖掘东铁一段约20公里的隧道工程，该公司早已和美国公司一同生产一台隧道挖掘机，届时若整个计划宣告取消，相信美国公司会向他们索偿。

拒透露损失及资金额

中交是在7月4日接获MRL要求停止所有工程的信函。

孙子宇不愿透露该公司迄今的损失及资金投入额，仅表示该企业向来秉持“求和”方式处事。

询及中交在未来是否考虑通过股权合伙方式推进东铁计划，他认为可以考虑这方式。

提到东铁计划是否完全终止，他则指该集团正和MRL持续展开磋商工作，因此无法单方面回答这问题。

至于未来会否继续参与隆新高铁招标，他说，中交集团将遵守大马及新加坡的法律，积极参与项目的竞标工作。

穿越山脉河流沼泽  

东铁造价不贵

孙子宇强调，东铁每公里的造价，无论是在马来西亚或其他国家，都不是一个昂贵的造价。

“我的专长是建造港口，因此不宜评论铁路的造价，但根据比较的方法，我们不能拿10公里的造价与100公里的造价相比。”

他解释，从技术角度来说，东铁全线桥隧道超过30%，穿越众多山脉，跨越多条河流及各种等级的公路。

“按照地勘数据分析，东路穿越东海岸的沼泽地带，这需大量的软基处理工程来控制路基沉降。在东海岸的洪泛区，我们需沿线建造大量的排洪通道、涵洞来满足防洪标准。”

合同列明造价667.8亿

针对东铁计划的确实造价，孙子宇透露，中国交建集团与业主的合同总计约为667亿8000万令吉。

他分析说，中国交建与业主的EPCC合同为初期是460亿令吉，另外在延长线、双线上有一些追加，约为207亿8000万令吉。

至于延长线，他指是向北延伸到泰国边境，并从鹅麦延伸到巴生港。

孙子宇提到，该集团参与的斯里兰卡科伦坡港口城项目，曾因政局变化而停工一年，目前已复工并发展良好。

总检察长汤米托马斯日前接受媒体访问时，曾形容坊间指东铁项目实际价值是550亿至600亿令吉，是误导性的说法。

他说，当贷款偿还后，纳税人必须承担1000亿令吉，这才是铁路项目的真实成本。

东铁属优惠贷款项目

孙子宇说，东铁项目是一个优惠贷款项目而非投资，反映了中马的友好行为。

他指该项目本质上是中国政府向大马提供优惠利率低息贷款的友好行为，因为银行提供这种优惠贷款，是需要中国财政给予贴息补贴。

在大马采购材料

“当然，由于需要大马政府提供主权担保，也会相应增加主权债务。优惠贷款项目是中马友好交流的重要载体，对项目所在国经济社会发展有着长远意义。”

孙子宇补充，在东铁项目启动后，本地供应商共有500家、本地分包商157家及91家本地咨询公司参与其中。

“考虑到运输时间及成本，大部分材料或设备会在当地市场采购，只有部分当地无法提供的材料或设备，例如隧道掘进机和机车，我们才考虑在大马境外采购。同时，我们将大量工程分包给当地公司。”

孙子宇认为，在大马的中国企业素质不一，因此外界不能将特定中资企业的表现，与中交集团一概而论。

“正如在中国经营的大马企业也并非十全十美，少数企业是无法代表所有企业。企业在发展过程中也犯过错，假设中交集团一旦发现有问题，我们将虚心接受并及时更改，这就是我们不断进步的原因。”

他说，中交集团有三个主要特点，即历史悠久、国际化程度高及“舍得、利他”的企业文化。

投资大马20项目顺利

孙子宇说，中交在吉隆坡设立该公司的东南亚区域管理中心，负责管理中交在东南亚的营销和工程管理工作，目前已在大马展开超过20个项目，所有计划都进展顺利。

这些项目包括进行中的金马士至柔佛铁路工程。

“至于捷运第三路线（MRT3）项目，我们是2个候选名单之一。现在它取消了，没有签署合约，我们在初步设计和准备工作上面对亏损，但这是正常商业风险。

“作为轻快铁第三路线（LRT3）项目分包商，我们将按照资产拥有人及EPC工程总承包商的指示工作。任何改变需根据总承包商与分包商的协议。”

转型发展商营运商

孙子宇说，中国交通建设股份有限公司正从工程、采购、施工和调试（EPCC）承包商转型成为投资者、发展商和营运服务供应商。

“我们正积极寻找投资机会，从而帮助发展马来西亚。例如我们正在沿着东铁计划，探索公共交通导向发展，投资锁定的目标领域，从中国和其他国家引进投资。”

他指除了基础建设，中交也希望参与房地产和城市发展等领域。

孙子宇也驳斥外国承包商参与本地大型基础建设计划，将对本地人和商家带来不利影响的说法。

他举例，中交参与吉隆坡捷运计划和轻快铁计划，将协助舒缓该城市的交通阻塞情况；巴生港口和关丹港口计划则将进一步推动当地发展。

“在东铁计划，50%劳动力是大马人，可达到70%。除了部分来自中国的特别技术员，其余员工皆是在地人。我们也推出职业培训计划，计划培训和培育3600名铁路专才，迄今已聘请和培训477名本地毕业生。”

他强调， 尽管面对金融危机和贸易不确定性，大马仍是中交重视的海外市场，该公司致力于与大马公司保持合作发展伙伴关系。