（八打灵再也23日讯）“你进入了最艰难的企业工作！”

马航新任总执行长依占依斯迈坦言，这是曾担任马航董事经理兼总执行长的丹斯里依德利斯贾拉，如是形容他目前的职位，然而对于公司的托付，他纵使害怕但未曾退缩。

“我很清楚自己应该怎样去挽救马航，尽管这不是容易的事，需要加强结构，才能有赚取盈利的持续性。我们希望且有信心能做到。”

依占依斯迈接受《星报》专访时指出，本身已有计划以解决马航5大方面的问题，即内部人员、客户服务、收入与盈利，及运营效率与安全性，这与进行中的“马航重振计划”（MRP）同步，惟“有太多事情需要去做”。

不能再降机票价

他补充，有关策略包括提高员工生产力、在正确的市场部署资产、提高采购效率，提升客户体验（特别是在食品方面）、推动燃料与成本效益。

“为了让马航在所在的高端市场上保有竞争力，我们不能像今年第一及第二季般，在提高产量之下降低机票价格。我们需管理及推动成本效率，确保我们的每公里机位营收（RASK）及每公里座位成本（CASK）差距扩大。”

今年第三季度数据显示，马航每公里座位成本在扣除燃料成本后为15仙，乘客每公里机位营收为17.5仙。 从2001至2014年第三季度，在旧马航宣布退市前，该公司录得盈利29亿令吉及累计亏损72亿7000万令吉。

数月一直有钱入袋马航处正轨但挑战重重

询及如何与其团队达到让马航转亏为盈的目标，依占认为这处在正确轨道上，但同时挑战重重。

“我们正进入产能过剩、竞争激烈、外汇及燃料价格波动的阶段。这些都影响我们明年有利可图甚至收支平衡的因素。

“过去两三个月，我们一直有钱入袋。我不能告诉你多少。第一季度通常是缓慢的时期，但我们将努力提高产量。”

他指马航的竞争对手正享受更高的每公里机位营收，因此马航不会放慢脚步。

目前国泰航空的每公里机位营收为8仙美元（约马币33仙）、新加坡航空6.9仙美元（约28仙）、泰国国际6.2仙美元（约25仙）及鹰航6仙美元（约24仙）。亚航则每公里座位成本为3.01仙美元（约12仙），因而每个季度赚取巨额收入。

依占当初是以飞行学员身分加入马航，迄今已有38年之久。他从12月1日起接任原任总执行长彼得贝柳留下的空缺，成为马航新任总舵手。

彼得在位时曾着手于“马航重振计划”，目标是在今年杪让马航转亏为盈，然而彼得发现无法如期达标后，已将期限展延至明年，不料在达成目标前“中途转机”，由依占接手继续执行计划。

3年内稳定  10年后放眼世界

依占说，马航不会太依赖中国或澳洲市场来取得增长，该公司需平均分配资源及使用正确的飞机类型，因此马航会仔细观察宏观经济问题，监测每个市场的供需情况。

“到了2020年，马航应该会稳定下来，并在10年内再次扩大至全世界的天空。”

他分析，美元每上涨10仙，牵动着马航1亿令吉财务波动，而燃料成本每上升1美元，将带来5000万令吉的影响，这也说明为何他不将所有鸡蛋放在同一篮子。

他指在2022年，若宏观经济状况保持良好、对旅游潮、外汇及燃料的需求不会带来大波动，且得以控制成本，预计到时马航将录得100至120亿令吉的净利。

“此预测是基于马航每年3%的运力增长，明年我们希望飞往3至4个新目的地。”

国际航空运输协会预计，全球航空运输业的净利将在明年上升至384亿美元（约1566亿令吉），比今年的345亿美元（约1407亿令吉）高。今年的预测是基于客运量增长至43亿人次，明年盈利的最大挑战将是成本高涨。

明年增800区域航线客位

依占说，他深知“连接”对国家及乘客的意义，因此他需设法让马航再次攀登高峰，其工作小组已开始拟定计划，以决议飞机需求、目的地及航线。

目前马航只有约20%的航线有利可图，另20%属亏损，剩下的是收支平衡。

至于马航明年的焦点为何？依占说，明年马航将新增800个区域航线客位，夹在新加坡及泰国两大旅游国之间竞争甚大，因此有必要将吉隆坡国际机场提升成为枢纽。

“百天内收来函，请离开”注视零表现员工

“若你在100天内收到我的来函，意味着你无法兑现马航的承诺。请你离开！”

依从重振计划

依占知道，他必须依从马航重振计划，尽管那不是他提出的承诺。

“马航在重振计划中向国库控股索取60亿令吉注资，半数已用作员工遣散计划，即从2万人减至1万4000人，现阶段我接手后未打算遣散任何员工。

“不过，我会告诉那些零表现者，我注视着你。若你无法成为团队一部分，你必须离开。”