（吉隆坡21日讯）参与竞标隆新高铁资产公司的业者，其中一项先决条件，就是必须准备长达25年的营运资金，确保隆新高铁可持续运作。

马来西亚高铁机构总执行长努依斯迈说，这笔营运资金是用以支付资产公司购买列车、兴建铁道及网络等所耗费的资本开销，而资产公司也将会持续运作大约25年。

隆新高铁计划的营运模式，基本上是分别由资产公司、营运公司及基建公司共3个个体同步进行，即2家基建公司（马新政府各一家）、一家资产公司及2家营运公司（各负责本地班次及国际班次）。

他昨日在一项汇报会上说，资产公司负责购买与融资高铁列车、铁道及网络等；营运公司向资产公司租用高铁列车，并负责高铁的营运及售票；2家分属马新两国的基建公司则负责整个隆新高铁的基础设施，各别负责马新境内的高铁站设计、兴建、融资与保养。

乘客流量风险两国承担

简单而言，马来西亚高铁机构就是马方的基建公司，新方的基建公司则是新加坡陆路交通管理局。

资产公司的25年营运资金，将来自它在25年内获得来自基建公司及营运公司拨出的收入，这包括出租列车予营运公司的租金收入，以及高铁售票的部分收入等。

“营运公司会给马新两国的基建公司一部分收入，而我们每年也会提供资产公司所需要的一定收入，好让他们不用面对高铁乘客流量所形成的风险，而乘客流量风险则将会由两国政府来承担。”

他补充，资产公司来自营运公司的收入是不固定的，但每年来自基建公司的收入则是固定的。

“这（收费的多少）当然也是需要看竞标的最后结果，每个竞标财团需要告诉我们究竟每年需要多少费用，所以数目越小就对我们越好，而这也是我们考量得标者的方式。”

将资产和经营企业分开全球创新模式

马新两国参考了欧洲方面的经营模式，在隆新高铁计划上，将资产和经营企业区分开来，在高铁基建、资产拥有者及营运公司方面更为精分，可说是全球创新的模式。

努依斯迈说，这和我国目前的铁道经营模式有所不同，例如马来亚铁道公司就是集营运公司、资产拥有者、网络管理公司于一身的综合模式，轻快铁也是个综合模式。

他说，隆新高铁的模式是将不同的角色给区分开来，确保我们获得最佳的企业来扮演好每个角色。

“如果我们把所有东西都综合在一起竞投，我们可能不会选出那个‘每样都做得最好’的公司，所以可能中标的财团可能只是在某一方面有优势，如客户服务。所以我们将每个环节给区分开来，确保每个环节都能够找到最适当的企业。”

他说，下月初在新加坡举行的业者汇报会上，马来西亚高铁机构及新加坡陆路交通管理局也将吸纳业者的看法，以判断及确认本身的一些见解是否正确，并改善竞标的文件。

“当然，我们也很开心，因为整个市场反应良好，这次也有很多公司注册出席汇报会。”

基建公司付现成收入保障资产公司收入稳定

努依斯迈说，由马新两国基建公司支付予资产公司的现成收入（Availability Payment），其实是对资产公司的保障，好让资产公司每年有稳定的收入。

租列车费额外计算

他指基建公司将会赚取车票收费中的一部分，但现阶段还没有定下有关的计算机制。

尽管如此，他也承认，这项收入并不包括营运公司租赁列车的费用，因为有关费用将会是额外计算。

询及列车租赁的计算模式，努依斯迈指这并不是以列车的数量来计算，而将会是按照行驶的每小时里程作为单位来计算。

“所以他们可能需要告诉我们使用列车每公里所需要的费用，所以整个费用就会是视乎用量和乘客量。”

工程分3阶段  现处设计阶段

整个隆新高铁的工程分为3个阶段。

努依斯迈说，目前正进行的是设计阶段，预计两年内完成，2019年将开始建筑工作，而最终则是在正式营业前进行装置内外的测试。

他在《马来西亚前锋报》昨日刊登有关隆新高铁的访问，受询及隆新高铁共分成几个不同阶段时，这么回应。

询及本地及土著企业是否有机会参与竞标程序，首相署部长拿督斯里阿都拉曼达兰说，对于第一阶段的设计工作，目前共有6家国内外公司受委。最近马新两国刚委任的联合发展伙伴，也是由本地和外国企业组成。

将更关注本地企业

他说，大马高铁机构在竞标土建工作方面，也将会依据政府的包容性政策，即更关注本地企业，而这也包括国内的中小企业，让他们能从高铁计划中受惠。

他相信，在高铁建造过程中，包括咨询工作、调研、基建、征地、基础工作、安全服务等，将为涉及这些领域的本地企业提供许多机会。

未规定须让本地企业参与

“本地企业的参与是否是强制性要求？”也是汇报会上被提出的问题之一，然而努依斯迈指现阶段并还未针对这个事项有定案。

“我们还在拟定细节的过程中，我们还没决定本地企业的参与将会是个怎样的因素。”

他指出，作为一个长期的工程及营运，能在地化及使用本土资源，其实对于竞标公司的营运和成本方面都是有利之处，是个对双方都有利的做法。

他希望参与竞标的公司，别将本地企业的参与度视为讨好马新两国政府的方案，而应是价值主张、整体成本的一部分。