新时代马中关系（第四篇）

大工程该不该停，始终只有官方说词和莫衷一是的民间议论，“不平等条约”究竟有多不平等？

这是涉及两国政府所签署的合约，并非一般的私人商企交易，签约双方一日没达致协议，承接和参与项目的任何机构都没有话语权。但是，国内外舆论片面的猜测和分析，是否都有事实根据？

为此，《南洋商报》向知情人士查询，厘清一些关键问题。

600亿令吉的造价太惊人，550亿的贷款合约，未来将背负沉重国债，拖累下一代——这是新政府对多项大型投资喊停的理由。

没有什么比“动摇国本”更严重，没有人敢于承担祸延后代的罪名。

于是，政府大刀阔斧，喊停多项马中大型合作项目，涉及工程合约高达1100亿令吉，包括耗资810亿令吉的东海岸铁路（ECRL）及另外两项斥资94亿令吉的输送管工程，即多元石油产品输送管（PP）及沙巴天然气输送管（TSGP）项目等等。

政府一再强调，放弃这些大型项目，将可减少五分之一的国债，但是基于违约赔偿金的数额庞大，同样是很重的负担，因此，更须慎重审视和重新洽谈马中大型工程合约内不公平的条件与贷款问题。

根据专家估算，东铁的造价实际上并不会超过400亿令吉，远低于合约所估算的600亿令吉。

政府宣称必须大幅度降低工程的造价，虽没言明确实的“合理及可负担”数额，但综合各项报告和报道，这数字为300亿至400亿令吉之间，30至45%的承包商必须是本地企业。

至今年3月，东铁工程已进行了13%，我国也在此项目上投入200亿令吉，若直接取消，必有两弊，一是我国必须支付高达220亿令吉的赔偿金，且须在3个月内偿还所有贷款和利息；另一长远及更严重的弊端，是这会影响马中两国双边关系，因此，新政府选择暂停工程，重新谈判。

但是，根据行内人的说法，东铁有别于一般的铁路，全长688公里并非“一路平坦”，所经路线有山脉地势，有沿海地区，蜿蜒铁路涉及隧道、防洪、环保等高技术工程，造价成本不能与一般相提并论。

“不平等”指责不客观

多项大型合作项目，没为本地经济发展带来直接而实际的利益，没有达到互惠互利和技术转移的目标，是另一项“不平等”的合作。

“建材直接进口，员工也是自己带来的，只有少数精英阶层是本地雇员，工地员工更加少有本地人。”——这是民间议论纷纷的说法，也没有官方或外资方面的正式声明，于是乎“沉默等于默认，默认等于事实” ，人们就此认定耗资千亿令吉的大型项目，却没互惠互利，甚至指我国为他人做嫁衣，或多或少产生不平衡心理。

然而，知情人士向本报透露，这些片面的猜测和推断并非是事实的全部，稍嫌偏颇失客观。

本地员工占70%

知情人士强调，作为承接工程的单位，其职责是遵守工程合约和有关国家的条规，而非逾越本分，介入决策双方的谈判或影响局势，尤其涉及两国关系的合作项目。这是企业操守，也是责任。

他以东铁计划为例，超过70%的员工为本地雇员，包括精英人员（专业工程师）和前线员工（工程监督和管理人员等等），其余30%为外国人。

培训447人无用武之地

据知，这项工程已聘请员工约2300名，单单前线员工就有2250人，除了在各州招募培训的专业人员，不乏东海岸地区（彭亨、登嘉楼、吉兰丹）的乡镇居民，但是，随着政府下令7月3日停工，超过半数员工被辞退，目前包括行政管理人员在内，仅剩不到20%的员工。

其他知情的行内人士进一步透露，按照计划，东铁工程将通过“中马铁路人才培训计划”，培训3600名铁路建设和营运专才。截至7月3日停工前，已完成培训并且入职的专业技术人员（比如铁路工程师、铁路建设技术员）已有447人，岂料暂陷无用武之地。

据悉，每一名培训人员的平均费用约6000令吉，培训期3个月，包括住宿、津贴和其他福利，加上从中国特聘的工程师资等等，投入培训的资金达数千万令吉。

“通过这些培训和聘请，实际上已做到制造就业机会，做到了技术转移，因为培训的都是本地员工，并非如外界所传言，从高层到精英专才甚至是工地的前线员工，都属100%‘进口人力’，这样的做法并不实际，也不可能符合国家政府及业界的要求。”

庞大建材首选本地资源

消息指出，东铁停工，将近500家中小企业受影响，包括顾问、供应商、建材商和承包商等等。

有关的报告和资料也指出，隆新高铁和其他大型项目喊停，建造工程领域所受冲击最大，可能影响未来两三年的成长数据。

据行内人透露，东铁计划所采用的资源首选本地资源，尤其是数量庞大的建材，除非无法在本地采购而必须进口，否则不会舍近求远。

“进口建材的成本，比采用本地资源更高，这个道理并不难理解，也不难计算，任何一家企业都不会做亏本生意，舍近求远的做法不切实际，也不符合经济效益。”

关于这点，拉曼大学（简称优大）商业与金融系教授锺志强博士也认同：“企业讲究的是经济利益，若在本地能找到品质一样的货源，就不会舍近求远花高成本进口。除非我们的建材价格比进口建材高很多，品质落差很大。”

此外，他也认为，“从中国输入大部分员工”的可信度和正确度有待商榷，这样的情况虽曾发生在斯里兰卡和巴基斯坦，但仅仅在初期阶段，而后就培训和改用当地资源和人力。

他以其他中资为例，说明大部分中资企业已经本地化的事实。

“比如碧桂园，大约80%以上的员工是本地雇员；华为在过去5年间，本地员工也远远超过外国雇员，除非特定的高科技专业人才，其余几乎都是本地雇员；东铁计划也是如此，70%员工为本地人。”

业界人士坦言，过去几年，这些外资（中资）已制造了上万个就业机会。这些都是有根有据，行动证明。

检讨劳动力不足问题

锺志强进一步指出，虽然我国属意的外资投资模式是传统的“设厂→聘请本地员工→制造就业机会→技术转移→惠及国家经济发展”模式，但我国也是时候检讨和正视长期累积的劳动力不足问题。

建轨工程在前，临时拉夫培训，就是东铁告诉我们的一个事实。

“我国的劳动力和生产力，是否能迎合外资的要求和需求？如果答案是正面的，那不成问题，但我国长期也缺乏劳动力，所以才有了今天的大量引进大批外劳，那又如何要求外资首选本地人力？如何满足外资或工程的需求？”

前期投入资金白费

逾千本地员工被裁

桌上谈判尚未开始，影响立竿见影，带来难以估计的损失，若无法上路，前期所投入的资金可说是白费，中资固然受到冲击，但本地所受到的伤害也不小。

庞大的工程停顿，大幅裁员往往是最先采取的止血方案。据《南洋商报》探悉，受到停工影响的东铁工程，逾千名本地员工被裁，中资方面按照法律及合约赔偿，每一名员工的赔偿金是薪资的两倍。

“每名前线劳工的平均薪资约3000令吉至4000令吉，这还未包括薪资较高的专业技术人员以及外国雇员遣散回国等额外支出。”

停工令没说明期限，没有人知道何时会复工，或是有没有可能复工。这段期间，企业内部的管理和行政仍要继续，还有工地设备的维护、保安、环保等，更是一日不能松懈。

“这些损失不可估量，所投入的努力和付出更不为外人知，企业固然损失庞大，而失业员工和数百几家分包商、供应和顾问公司的生计，也受到不小的冲击。

“东海岸工作机会不多，那么多员工突然被裁，连带地方上的经济也受冲击——这些是无形或也都没人看到或关注的隐形损失。”

据知，东铁承建公司中国交建公司位于文冬第七分布营地的各部门员工，裁退或赋闲至几乎只剩一人，从行政人员、挖泥机驾驶员到各部门技术人员，其中还包括回流的年轻专才和资深技术员工，骤然失去稳定工作和收入。

对于城郊地区的打工族而言，鲜少能在家乡找到薪金、福利和工作环境都不错的工作，岂料不到一年即因工程暂搁置而被又要重新觅职，应付生活。

舆论片面待时间证明

相关报告和预测指出，建造工程领域早在第14届全国大选前已呈放缓势态，大选后更“脱了轨”，政府对大型投资项目“紧急刹车”直接冲击有关领域，带来负面影响。预料2018年的新工程合约将会介于100亿至150亿之间，低于2017年的290亿令吉和2016年的560亿令吉。

尽管各界也认为暂停工程以重新谈判，是争取双边平等利益的折衷方式，但不能忽视已造成的损失和后来的影响。

行内人士坦言，工程前期投入了许多人力、财力、时间和精神，虽然各界视谈判为流感，认为不需杞人忧天，但必须做好最坏打算。

停工之后所要收拾的“残局”，以及做好永远停工或是复工的后备方案，一旦复工，一些工作或须重头再来，必然拖延工程进度，而永远停工的严重性，更不在话下。

他强调，基建工程是经济发展的基础，更正确的说，基建工程是一个火车头，基础建设完善，带动经济发展，国民生产总值将会上升，人民收入增加，这些都是能够看得到的长远利益。

对于中资，对于东铁，众说纷纭，作为我国最大的基建项目，也是一带一路的重要工程，局外人难免各种揣测，行内人对此不予置评，认为多数人并没真正了解中资在马的运作和状况，舆论也倾向片面，但是“时间会证明一切”。

下篇预告：马中学者如何看待未来的马中关系。

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