当谈到航天业时，很多人会想到航空公司、机场营运者等，却鲜少提到飞机维护、维修和检修（MRO）这行业。

这是因为，航空公司和机场营运者面对的是一般普罗大众，而MRO业者的顾客主要是航空公司，而非消费者，自然被老百姓们忽略。

但MRO确是航天业极为重要的一环，航空公司的在机体、航线、发动机、部件方面都需要有人来帮忙维护，航空公司、机场营运者、飞机制造商全都想分一杯羹。

尤其是全球旅游需求只升不降，市场预计全球航空公司不仅延后旧飞机的退役时间，还需要4万4040架新飞机，总值6.81兆美元（28.13兆令吉），彰显出MRO行业的无限潜能。

亚太区是国际MRO行业虎视眈眈的一块大饼，我国也在2015年推出大马航空航天工业蓝图，勾勒2030年前的航天业目标，以成为东南亚领先的航天国家，包括争夺更大的MRO市场份额。

建航空工业园  铺路扩大业务
大马瞄准MRO国际市场

根据大马投资发展局（MIDA）的数据，我国目前有200多家国内外航天工业公司，当中维护、维修和检修（MRO）业者占了66家。

其他还有航空制造、教育和培训公司、系统集成、工程和设计方面的业者。

大马为这些业者提供有吸引力的税务优惠，放眼2030年时，航空MRO业的收入可达到204亿令吉。

在这方面，大马机场（AIRPORT，5014，主板交通和物流股）在梳邦和吉隆坡国际机场（KLIA）的MRO枢纽规划非常及时。

此外，航空公司如马航和亚航集团（AIRASIA，5099，主板消费股）也铺路扩大MRO业务，加强大马在MRO国际舞台的身影。

航空领域的维护、维修和检修（MRO）是项高门槛行业，不仅是维护和维修飞机，特别是现在航空业的增长快速，MRO业者需要挑战高速的周转时间，确保工具和设备的效率和精确规划，才能确保飞行过程的效率和安全性。

MRO的工作，包括维护和保养属于高精密度科技产品的飞机、更换零件、组装部件、校验飞机的营运能力，还需要提升或恢复系统组件等。

要说MRO的黄金时代来临，一点也不为过。

根据MIDF投行研究分析员阿当莫哈末拉欣，航空旅游的需求让飞机、引擎和部件制造商持续忙碌，且较2014年相对更低的油价，以及人们对旅游开支的意愿度更高，造成旧飞机延迟退役，还给了MRO业者更多的生意。

总开支10年后4791亿

来看看航天业在MRO的开支预估。市场预计在2029年，总MRO开支将会达1160亿美元（4791亿令吉），今年预估还只是819亿美元（3382亿令吉）。这意味着这10年间，年均增长约3.5%。

是什么支撑MRO的开支预估有上千亿令吉的增长？答案是飞机数量的增长。预计在未来10年内，科技的发展将激励飞机数量多42.5%。

在2019至2024年之间，预计MRO市场将以3.4%的年均复增率扩张；之后的5年，料将会平均每年增长3.7%。

增速更快是因为新世代的飞机达到部件需要更换的时期，且安排好的维护工作也会随着飞机数量一起增加。

东盟可崛起争更大市占率

亚太的MRO需求非常炽热，单是我国就在去年创造了约1亿美元（4.13亿令吉）的收入。

市场普遍看好，东盟可崛起争夺亚太更大的市占率，有朝一日成为全球航空供应链中的重要部分。

阿当莫哈末拉欣在报告中指出，在未来10年，窄体飞机将会是MRO最大的服务对象，可能占超过50%的市场，其他市场包括宽体飞机、支线喷气飞机（regional jets）和涡轮螺旋桨飞机（Turboprop）。

其中，东盟航空业最流行的就是窄体飞机，特别是亚航集团，已经订了253架空中巴士的A321neo飞机，以应对廉航市场的需求，是这机型的全球最大顾客。

在东盟，航空旅游每年以约10%的增速在扩张，不仅是消费者需求升温，还包括东盟政府努力放宽航空交通条规。

分析员预计，东盟的中等收入阶级人口将会从2010的29%，提高至2030年的65%，意味着在这人口数十亿的区域中，有逾半的人又足够的可支配收入用在旅游上。

有这样的背景支撑，亚太必然会在2024年成为西欧之后，全球第二大MRO开支的区域。

单是在2018年，东盟在飞机部件和相关服务上就花了140亿美元（578亿令吉），接近日本的167亿美元（670亿令吉）。

我国飞机部件出口增3倍

我国的飞机部件出口业务，已经从2012年的22亿3000万令吉，增长3倍至去年的84亿9000万令吉高记录，在过去8年维持贡献我国贸易总值的1%比例。

“这增长归功于航天制造业的扩张，同时也提高了我国航天业的营业额。”

本地制造且出口的航天产品包括风扇罩、推力反向器、飞机前缘、飞机门、航空电子设备和碳刹车盘。

在投资方面，去年共批准了11项航天项目，总投资额达8亿16300万令吉，其中有41%属于外资，预计创造2442个就业机会。

印泰崛起大马面对挑战

当然，大马要在东盟MRO崛起并非没有挑战，毕竟这区域的领头羊目前为新加坡，印尼和泰国也以高速崛起中。

新加坡

根据《大飞机报》，新加坡很早以前就开始部署航天业，并大力投资基础建设，因此吸引大批外资入驻。

当中的佼佼者就是实里达航空工业园，占地300公顷，原本为空军基地，很多大厂要前进东盟可能会选择基建已经相当完善的新加坡。

泰国

泰国制定了15年航天业计划，并计划在2022年时于曼谷乌塔堡机场打造一个主要MRO枢纽，冀望能在未来18年内将规模从目前的9亿7400万美元（40亿2300万令吉），扩大至26亿美元（107亿3800万令吉）。

亚航集团先前也透露，计划斥资1亿5000万美元（6亿1950万令吉），在乌塔堡机场设立MRO中心。

印尼

新加坡Gallant Venture通过子公司宾坦航空投资公司，计划在印尼宾坦岛新建机场和设立航空工业园。

人力成本我国最大优势

面对东盟邻国的竞争，我国要争取更大的市场就不能坐以待毙。

其中，人力成本是我国最大的优势。

我国拥有丰富的天然资源、大块的土地，还有相对廉价的劳动力，是吸引外资目光的最好武器。

需增1.3万技术人员

Frost & Sullivan预测，我国MRO未来20年将年均复增8.45%，是东南亚发展最快的国家，这将需要新增1万3000位技术人员，包括1300位工程师。

另一方面，为了要支撑航空MRO业的发展，大马机场正在梳邦机场和吉隆坡国际机场（KLIA）打造航空工业园。

其中，梳邦航空工业园是短期的重点，而KLIA航空工业园属于较长期的规划。

而这两个计划都属于大马机场，可说是我国MRO市场的最大推动者。

大马机场总执行长拉惹阿兹米拉惹纳祖丁先前曾点出，很多人未发现大马在航空业的顶尖实力。其中，空中巴士在亚太只有两个显著的MRO中心，一个在中国，另一个就是我国。

梳邦航空工业园
吸引更多航空活动

在占地58亩的梳邦航空工业园，有34.7亩的土地是租给大马机场和BP航空（梳邦）私人有限休闲公司的联营公司；另外7亩土地则分配给英国业者UPECA建厂。

阿当莫哈末拉欣指出，梳邦航空工业园的资本开销约4000万令吉，预计未来2年能完全竣工。虽然这段期间不会有太大的盈利贡献，但竣工后，大马机场还能获得租金收入。

在去年，大马机场的租金收入占非航空业务的41%。长期而言，梳邦航空工业园将会为大马机场吸引更多航空相关活动，因为在2037年，预计东盟将会接收多4000架新飞机。

梳邦机场将转型MRO设备

除了梳邦航空工业园，大马机场也计划将梳邦机场将物流中心转型成MRO设备。目前，该机场有DHL国际快递公司和大马航空货运公司Raya Airways使用，会在2021年底迁移到雪邦。

“我们相信，梳邦机场的转型计划能更好满足市场对MRO的需求，尤其是香港和新加坡更成熟的MRO中心有拥堵和高成本的问题，印尼和菲律宾这些增长中市场却缺乏基建。”

事实上，有不少外企已经释出对梳邦机场的兴趣。

法国飞机制造商达索飞机（Dassault Aviation）选择梳邦机场打造东南亚的MRO中心，而不是实里达机场，因为前者更有扩展的空间。

同时，空中巴士直升机部门空巴直升机（Airbus Helicopters）完成梳邦厂房整合后，有意将我国打造成其在东盟的MRO枢纽，也计划设立全新直升机移交中心，及第二个飞行员训练模拟装置。

KLIA航空工业园
178公顷航空支援区域

吉隆坡国际机场航空城（KLIA Aeropolis）中，有115亩的土地已经分配给KLIA航空工业园。

根据大马机场，政府在2016年底已经原则批准给予99年期的租约，最终条款仍有待磋商。若成真，大马机场就能进行更大型的项目，吸引更多投资者入驻。

在短期方面，大马机场率先发展178公顷的航空支援区域，当中就包括数字自由贸易区（DFTZ）的配送交付中心。

合顺航天（UMW Aerospace）投资了7亿5000万令吉兴建航空工厂，已经竣工并在2017年末季为劳斯莱斯供应风扇罩，这供应合约为期25+5年。

该公司也有制造风扇罩的正面部分、焊接风扇叶片等。

马航亚航蠢蠢欲动

除了大马机场，马航和亚航集团在MRO领域中也蠢蠢欲动。

亚航方面，除了计划在泰国乌塔堡机场设立MRO中心，也帮助森美兰政府邀请空中巴士前来森州打造航空枢纽，设立全球第五座飞机MRO中心和终端安装与基建组装厂。

据了解，州政府及亚航已设小组研究，包括觅找适合地点，目前建议的地点是森州拉务。

马航方面，多年前已经有MRO业务，还是区域内少数能进行空中巴士A380重型维护工作的业者，只不过先前因严重亏损进行重组，关闭了在梳邦机场的厂房，不再为其他业者提供MRO服务。

不过，马航最近有了重启MRO业务的念头，尤其是该公司有多余的机库，还有经验丰富的合格员工，需要投入的投资额比其他航空业者还要少。

报道：谢静雯