（布城5日讯）交通部长拿督斯里魏家祥博士宣布，国盟政府决定，将东海岸铁路计划（ECRL）路线恢复至国阵执政时期在2016至2017年提出的原有计划。

“这项恢复原有路线主要涉及C部分，即从文德甲衔接至巴生港口的部分，途经文冬、鹅唛和双文丹。”

魏家祥在东铁计划重新调整路线图记者会上，这么说。

他说，这是和各州政府、联邦和州政府机构、地方当局和业者谈判后，所作出的决定。

“内阁在2020年9月2日的会议通过。在3月31日，内阁希望立刻执行C部分的工程。”

据早前资料，东铁共有三个阶段，A 部分为吉兰丹哥打峇鲁至登州龙运，长210公里；B 部分是龙运至彭亨文德甲，长265 公里；C 部分则是文德甲至巴生港口，长165公里。

时任国阵政府原本拟定的路线图是在鹅麦有一个停站，且为北部终站。他们建议中的路线是在巴生港口的关税路（Jalan Kastam）设终点站，即邻近电动火车站，但不会经过布城及巴生港口站。

国阵政府的东铁计划因涉及较多隧道工程，例如从彭亨文冬云顶山脚（Genting Sempah）至雪州的隧道工程造价超过80亿令吉，这较希盟政府提出的相关计划高出至少200亿令吉成本价。

在希盟政府执政时期，衔接哥打峇鲁至巴生港口的东铁路线造价被削减至440亿令吉，即每公里造价6400万令吉；然而在国阵政府时代 ，预计的成本价为655亿令吉，即每公里9500万令吉。

东铁项目完成逾20%

根据报道，截至2021年1月，东海岸铁路项目完成率已达20.37％，超过了原计划的19.39%， 主要归功于B段从龙运到文德甲，从预计的5.83％增至9.47％；以及A段从哥打峇鲁到龙运，进度比预期高出0.62％。

大马东海岸铁路计划的拥有人是马来西亚铁路衔接私人有限公司，也是财政部公司拥有的特别目的机关（SPV）。

该项目的工程、采购、建设和调试（EPCC）承包商是中国交建马来西亚东海岸铁路项目公司（中交马东铁项目/ CCC -ECRL）。

目前，共有1241个本地及土著商家参与ECRL项目，其中包括415个分包商，746个供应商和80间顾问公司。

南北线跨7集水区

魏家祥说，北线预计仅跨越文德甲和巴生港之间的 3 个集水区，南线则会跨越至少 4 个集水区。

“北线的环境影响评估（EIA）报告已于 2018 年 4 月获得环境部批准。这报告的有效期已由环境部于 2020 年 3 月延长，从而可在项目规划和设计阶段，监督对环境的潜在影响。

“相比南线， 北线亦大大减少对社会的影响。例如根据土地征用法，北线的土地征用预计将涉及 4302 块土地，而被南线征用的土地则多达 6038 块。”

他说，需购买的土地越少，政府要支付的补偿就越少，这也因应减少因东铁项目对土地和物业业主所带来的不便。大致来说，北线可能会影响从文德甲到巴生港沿线 201公里 的 11 个住宅区，而南线则会影响多达 19 个住宅区。

“除此之外，若我们针对涉及土著用地的问题，北线也较为优胜。南线涉及 7 个土著定居点，而仅 2 个可能受到北线的直接影响。

“马来保留地亦然。根据北部路线，东铁项目仅会影响 2 个位于鹅唛和兰斗班让的马来保留地；若采用南线，将受影响的涉及至少 3 个地区，即峇玲珑、贞德兰和龙溪的马来保留地。”

北线助催化经济

魏家祥说，交通部乐观认为，采用北线将继续促使东铁成为国家基础设施的催化剂，这基础设施将连接东海岸各州和巴生谷城市，并提升农村地区的公共交通便利。

“东铁北线将提供更好的联通性：与马来亚铁道在文德甲、双文丹和海关路（巴生港），以及鹅唛综合交通总站的铁路网整合和与轻快铁（LRT）在鹅唛综合交通总站无缝衔接。

“间接地，北线对雪兰莪州提供许多优势，尤其是随着多个车站建设（雪兰莪州的五个车站）以及从鹅唛、双文丹和巴生港溢出的经济效益。”

他说，随着重新引入北线，东铁将为半岛东、西海岸之间提供更多有系统的货运和客运服务，吸引沿线走廊的投资，并创造许多商业机遇和就业机会。

“采用北线将为国家铁路网带来更强大的好处。”