你知道吗，停车场占了房屋楼面总面积很大比重，也在高楼住宅价格中占了一大部分？

在高楼住宅的建筑成本中，高达约25至35%成本纯粹是为了满足停车场的各项最低要求。

房屋首购族需要为住宅停车场支付的额外费用，可能会令他们打消购买房屋的念头。

在首都吉隆坡，平台层停车位（podium car park）的建造成本一般上为每平方尺130令吉，而停车场底层停车位的建造成本更可高达每平方尺250令吉。

州政府和地方政府法规要求分层地契产业发展商，必须为每个住宅单位提供特定最低数目的停车位，而在雪兰莪州等地区，发展商必须为每个住宅单位建造2个停车位，以及整个停车场中多达20%保留给访客。

有关当局对于住宅停车位数目的规定，取决于产业类别而定，而廉价屋在这方面的条规相对较为宽松。

一停车位成本7.3万

举个例子，某座设有440至500平方尺停车位的建筑物，有关停车位每平方尺建造成本为146令吉，因此一个停车位成本就达7万3000令吉。这占了有关高楼住宅建筑成本的34%，其余66%才是面积717平方尺住宅单位的建造成本。有关住宅单位售价为14万1000令吉。

目前，高楼住宅单位的建筑面积一般上比过去来得小，好让购屋者有能力购买有关单位。然而，这形成一个极为讽刺的局面，即购屋者为了停车位，而非与家人同住的住宅单位，付出了占屋价和住宅面积很大比重的代价。

减建停车位
可负担屋可与公交整合

降低城市地区的停车场最低要求，将鼓励以公共交通为导向的发展项目（TOD）中的公共交通，并最大限度地减少对汽车的依赖，从而减少温室气体排放。

TOD 是一种土地利用解决方案，专注于通过鼓励在公交转站步行范围内进行紧凑、高密度和综合用途发展项目，来提高周遭的交通和连通性。

一个可行的做法，是将可负担房屋发展项目和公交整合，借此减少兴建停车位。但必须承认，只有在公交系统是可行替代方案的前提下，停车位才有可能减少。

此外，停车位也可以根据需求或紧急情况下出租。

不幸的是，国内各大城市采用以汽车为中心的发展模式，这种发展模式令人们长期依赖汽车出入，阻碍了公共交通的发展。缺乏第一公里和最后一公里的连通性，以及不太可能在步行距离内抵达目的地，也阻碍了城市居民改用公交。

隆铁路网络长一倍
乘客比首尔狮城低

尽管吉隆坡的铁路网络长度几乎比韩国首尔和邻国新加坡多出一倍，但乘客量却比首尔和新加坡低。

目前，吉隆坡的私人与公共交通使用比例75%对25%，而吉隆坡的目标是到了 2040 年，这个比例可以变成40%对60%。因此，吉隆坡距离实现这些愿望，还有一段路要走。

（编按：本文摘录自PropertyAdvisor.my，一篇引述Veritas Design Group副总裁郑丽莲今年3月于马来西亚房地产发展商会研究所（REHDA Institute）研讨会上演说内容的文章）