中国在马来西亚的投资可说是一波多折，前有沙巴天然气输送管、皇京港计划被取消，中国极欲夺得的马新高铁计划也告吹，由中国承建的东海岸铁路计划（东铁）因政权的更迭不断更改，同时也掀起了南北路线之争。

由前首相纳吉领导的国阵政府在2017年推动东铁计划，路线全长640公里，将把半岛东西海岸衔接起来，让物资得以从马六甲海峡的巴生港口直通位处南中国海东部城市。

不过有关计划耗资庞大，估计约600亿令吉，当时曾招致经济学家的反对，指该计划没有经济效益，因为东海岸人口稀少、经济发展落后。

国阵于2018年在大选中被推翻后，由马哈迪领导的希盟政府与中国谈判，东铁计划最终降低承建费多达200亿令吉及修改路线。国阵时期的东铁路线往北走，经过经济最发达的雪兰莪北部穿越中央山脉，进入时任交通部长廖中莱选区文东一路往北。

希盟执政后，以避免破坏被联合国鉴定为文化遗产的鹅唛石英山脊及带动南部地区经济发展为由规划新的南绕路线，从雪兰莪往南绕再进入时任交通部长陆兆福选区文丁，随后往北走。

“最终定案”没人说得准

希盟在执政22个月倒台后，国盟政府推翻希盟的南线计划，恢复国阵的北线计划。新任交通部长魏家祥保证这已是最终定案。不过，大选很可能在今年举行，新政府诞生后东铁计划是否再生变，没有人说得准。

北线计划公布后，遭希盟控制的雪兰莪州政府反对，雪州大臣阿米鲁丁坚持南线才是最佳方案，州政府针对南线路线的规划程序已近完成，包括发出征用土地通知、规划货运站和主要火车站的命名。雪州行政议员邓章钦指责魏家祥是出自政治动机更改路线，如果中央政府坚持一路向北，州政府不惜和中央政府对簿公堂。

在城市规划上，无论南线还是北线皆有优缺点，也会产生不同的经济效益。

城市土地运用兼交通规划专家吴木炎表示，选择南线是要刺激较落后和少发展的区域，但是一切要从零开始；北线是以需求为导向的路线，因为北部已经有很大的工业基础，同时可以缓和电动火车物流往南，但必须解决环境破坏及社会冲击。

博特拉大学交通安全研究中心主任刘德华则表示，若政府要求快速发展与回报就选择北线，但选择南线才能为国家制造长远的实力。对普罗大众而言，无论南北，最重要是当局在决策时应以国家及人民的需要为导向，而非政治的意气之争。 

新闻来源:亚洲周刊