作者：邱立本（《亚洲周刊》总编辑）

从昆明高铁南站出发，越过中南半岛的几个国家，可以抵达2600多公里外的新加坡，体会蕉风椰雨的风情。这是泛亚铁路梦想的开始，也是东南亚交通壁垒的结束。

越战结束之后，东南亚的硝烟随风而逝，很多人都好奇地问，为什么轨道交通不能穿越丛林，为什么泛亚的列车不能开往希望的驿站？

在西方列强殖民统治时期，东南亚也有一些铁路建设，但却没有泛亚的概念，各搞各的，形成各国轨道的宽度都不一样。法国的窄轨和英国的宽轨，互不相容，也使得穿越国界的轨道交通，成为遥远的梦想。

中国高铁的崛起，让泛亚铁路的蓝图不再是梦。云南、广西两地的高铁都越来越成熟，它们都在跃跃欲试，要跨越国界，寻找希望的南方。

从昆明到寮国的铁路已经在兴建，而泰国内部也在建设新的铁路，让东南亚诸国连接起来的铁路网，也许就可以在一代人的时间内完成。

一带一路的宏图，也呼唤泛亚铁路的加速发展。中国的技术、资金与人才都蓄势待发，也取得某些突破，包括寮国、柬埔寨、泰国等，都愿意合作。

政治拦路虎躲暗处

但政治上的拦路虎还躲在暗处，制造各种的路障。越南由于1979年的中越之战的后遗症，对一带一路还是很有戒心，在铁路计划上不愿意与中国合作，但也探索和日本联合兴建的未来。

东盟经济在疫情下飙升，也带来高铁发展的时代呼唤。

繁荣的经济，需要更多快捷与可靠的轨道交通。这次吉隆坡与新加坡的高铁胎死腹中，其实是逆时代潮流而动，面对两国民意的责骂，舆论大多希望将来可以辗转卷土重来，打通政治上的障碍，不要被大马那些短视的政客所左右，而是以民意为依归。

铁路总是带来希望的联想。作家余光中的文章《记忆像铁轨一样长》，写铁轨与记忆的交缠，成为散文的经典。他在抗战岁月逃难的火车经验，到在香港中文大学任教时看连接九龙与内地的火车，看到从旧式火车头到电气化火车的变化，时空交错，意识流动，让轨道承载那些拒绝消逝的风景。

今天泛亚铁路的轨道，也承载拒绝消逝的风景，让梦想像东南亚的历史记忆一样长，都在忆苦思甜。毋忘昔日轨道的局限性，让高铁之梦延伸到人心深处，开往亚洲政治经济的春天。

泛亚铁路演进表：

1950年，当时刚迁入泰国曼谷的联合国亚洲和远东经济委员会以实现区域一体化的倡议，提出泛亚铁路构思，从新加坡贯穿到土耳其，全长1万4080公里，以达到区域经济融合目标，并以土耳其的伊斯坦布尔为世界铁路中枢，衔接欧洲和非洲的铁路网路。届时，世界铁路网划分为北（欧洲与太平洋）、南（欧洲与东南亚）、东盟（中国与东南亚）和南北（北欧与波斯湾）通道。

1995年，时任大马首相马哈迪在东盟第五届首脑峰会上，提出修建由云南昆明为起点、贯穿寮国、泰国、越南、缅甸、大马和新加坡的东盟铁路。

1999年，东盟交通部长级会议中通过该提案，并获得各国签署备忘录，泛亚铁路轮廓初现。

2006年，亚洲及太平洋经济社会委员会在韩国釜山举行国际交通部长级会议，包括中、泰、缅、寮、越和印尼等18个亚洲国家的代表正式签署《泛亚铁路网协定》，泛亚铁路在中印半岛的路段正式启动。

2010年，中国与东南亚合作修建铁路，落实泛亚铁路计划。同年，连接中国昆明到寮国永珍的中寮铁路（寮国段）举行开工奠基仪式，预计两年后就能竣工通车。

2017年，全长867公里的中泰铁路第一期动工，连接首都曼谷与东北部的呵叻府，预计2023年通车。该铁路共分四期进行，最终将通过北部口岸廊开府衔接昆明。

泰国在建构东盟通道的议题上最积极，该国政府为了迎接东盟通道和马新高铁，而计划在曼谷挽赐建设东南亚最大的交通枢纽中心。

新闻来源：亚洲周刊