长时间塞车所造成的经济损失，是一笔索不回的账。根据世界银行的《马来西亚经济观察：改造城市交通》报告，单单吉隆坡城市，因交通阻塞所耗上的成本，相等于全年国内生产总值的1.1%至2.2%，亦即每人一年浪费了3100令吉在塞车上。 

城市人口超过80%是游子移民，平均每人一部车子，每个家庭至少两部车子，公交使用率偏低，路上少见共车，更多的是一人一车，佳节连假返乡潮，这样的情况更是普遍，公交车票售罄是一回事，确保回乡有车可供出入是另一原因。一次连假，来回的交通和环境成本，甚至健康成本，如何计算？ 

全世界的城市，都免不了交通阻塞，但应对策略却各有不同，或短期或长期，可参考的有效例子其实不少。 

在我国，延伸和修建主干道路是最常见的临时方案，另一做法就是兴建高架天桥、高速公路和大众捷运系统，虽然是被概念化的短期做法，却能提供时间和喘息空间，实施更全面及可持续性的解决方案。不过，这些仅仅是城市地区才有的应对设施，城市以外的地区，尽管同样面对越来越多的交通问题，并不受关注，尤其是质量欠佳的长途交通，以及难以负荷庞大交通流量的远程高速大道。

实际上，拓宽和修建道路，既不治标更不治本，反而导致堵塞问题持续和恶化，不止添加道路使用者的不便，也对健康、环境和经济造成形式和非形式的负面影响。 

人均损失3100令吉

根据世界银行《马来西亚经济监测报告》的计算，巴生谷的交通堵塞问题并没有减弱的迹象，在2014年，乘客一共浪费了约270万至500万的工时以及1.2公升汽油，总和起来就是3100令吉的人均损失。以我国地理和经济规模来算，这数字占国内生产总值的1.2%到2.2%，相当惊人。 

报告指出，吉隆坡的公交使用率只有17%，相比香港的89%和新加坡的62%，差距甚大，比起其他的东南亚城市，我国城市的交通成本也相对偏高，因交通阻塞而导致的成本，包括延迟成本、燃油消耗等等。单单吉隆坡的交通开销，就占家庭总开销的10%，比香港和东京高出59%！ 

马来西亚蓝绿环保协会主席王润源医生进一步指出，经济损失方面，涵盖可测量的金融损失和不可测量的非金融损失，包括生产力下降、营运成本增加、燃料消耗量、交易损失和社会损失等等，还有生理和心理健康、人际关系等等。 

“长期塞车、长时间塞车，更容易产生心理压力，进而导致血压升高，继而增加心脏病和其他慢性疾病的风险。” 

车辆越多，堵塞必然就越严重。全球的平均私人汽车拥有量为每1000人就有120辆，先进国家是每1000人就有500辆汽车。 

汽车销量增幅12.7%

根据马来西亚汽车商公会的数据，2010年，我国全年汽车总销量已突破60万，达60万5156辆，比2009年的53万6905辆增加了6万8251辆，增幅达12.7%。

我国在道路上行驶的车辆数量和人口比例，已达到1对4，即每4个人就有一辆车，若有关数字持续增加，追平先进国家甚至全球平均拥车量，应该不会太久。届时，城市将全面拥堵，不宜居住，对能源的消耗和环境的破坏，也将更加严重。 

汽车工业每年平均贡献60亿令吉的国产税予政府，成为国产税的首要工业来源。因此，政府一方面口口声声拨巨款改善交通，一方面却通过国内商业银行，推出低利率车贷和长期供期优惠，刺激本地汽车销量，理应成为最大改革者（低碳交通、善用公交）的年轻群体，却被视为最大潜能的消费群，成为刺激国产汽车销量的目标。 

佳节期间，游子离去，城市交通大松动，到处也清静许多，只是同样的画面，在外州“重播”而已。小城镇家家户户门前至少停放两三辆车，不难理解街上的水泄不通从何而来，拥挤堵塞的情景，不过是城市交通的镜子反射。 

事实不容否认——每一天，开车的我们，都在花钱排碳。 

政策实施矛盾不一

改善交通系统，并且有良好的规划和执行力，是改善交通问题的关键——这个道理很简单，也几乎人人都懂，但一付诸行动，为何就显得别扭？政府常年投资了数以亿计的公帑，改善交通和道路系统，却不见效果，反而私人交通继续增加，交通问题继续恶化。 

全球其他国家的城市甚至城镇能做到，为何马来西亚连一个小小的首都城市交通都管不好？ 

世界银行资深经济学家贤德（Federico Gil Sander）曾一针见血指出“马来西亚欠缺一个拥有全权规划和执行解决方案的单一政府机构”——这个机构，应该横跨所有公共和私人交通，以及政府、管理和地方的界限。 

我国政府机构的协调及合作，向来是最大的诟病，以致“简单明确”的好计划，都在人为因素下变成“一团浆糊”的烂计划，事倍功半，虎头蛇尾。 

管理长期边缘化

负责交通管理的陆路公共交通委员会（SPAD），权限范围仅止于陆路交通，完全不包括私人交通规划。这意味着，虽然公共及私人交通是息息相关的唇齿关系，但我国的道路和交通系统，却永远在缺乏协调的情况下计划和兴建，你做你的，我做我的，同样的交通问题，却俨然是两个不相干的问题。 

严格来说，我国面对的交通业挑战，除了缺乏全面性的城市规矩，也缺乏战略和全面规划的交通规划，比起其他硬体设施，作为城市核心元素的交通业管理却长期被边缘化，再来就是政府机构和政策实施，做法总是矛盾不一，比如国家汽车政策（National Automotive Policy，NAP）和国家陆路公共交通计划。政府想要兼得经济利益和交通效益，结果却是两头不到岸。 

说穿了，就是缺乏政治意愿。 

减少小消耗 从个人做起

天气越来越热，因为排碳量高。钢骨水泥打造的城市，用交通拥堵体现的先进与繁荣，我们把自己推入一个越来越热的热岛，越来越热的地球。 

过去100年间，日本东京的平均气温上升了3度，世界各大都市也都出现同样情况，不止导致生态体系的变化，也成为热中暑增加及和局部性豪雨频密的原因。汽车排热、建筑物的空调排热、泊油路等地表面高温化以及家庭排热等等，都是导因。 

上升摄氏0.85度

各国政府陆续推出应对策略，交通是其中一个重点。伦敦靠着限制进入市区街道的车辆数目，大约减少了20%从车辆所排出的二氧化碳；纽约在市区内提出种植100万棵树木和大规模造林计划，以及限制进入曼哈顿的车辆。反观我国，谈了多年的限制车辆进入市中心，甚至征收入城费的计划，吵嚷多时始终没有下文。 

在城市化初期，我国的私人交通和公共交通不相上下，巴士、火车及电车普遍被使用；随着经济水平提升和城市居民收入增长，私人交通量也迅速增加，导致私人与公共交通之间的比例差距越来越大，但数十年后的今天，改善交通的种种措施依然失效，换汤不换药的应对方式——扩建道路、兴建高架天桥和高速公路等等，只为纾缓日益增加的交通流量，并没真正解决问题。 

美国海洋与大气总署（NOAA）不久前公布，2015年9月是地球自1880年有气候记录的1629个月以来，温度高于20世纪平均温最多的一个月。

从19世纪末期以来，地球的平均温度已上升了摄氏0.85度，大部分的暖化发生在1960年至今。找出方法遏止排碳，为地球降温，是全球人类在下半个世纪面临的挑战。 

抑制气候变迁效应

一个人的力量，能改变什么吗？尽管官方报告和国际会谈引发强烈争议，但气候变迁确实是一个因个人消耗而起的问题。 

瑞士科学家指出，如果每一个人一年只消耗2000瓦电力，人类就能抑制气候变迁的效应。一个美国人平均消耗1万2000瓦电力，孟加拉人则是300瓦。

纳欧蜜·克莱恩在《气候危机改变一切》书中写道，真正的挑战是每个人要依凭良心减少小消耗，生活方式的选择，比如减少使用化石燃料消耗的交通、减少旅行，加上更好的法规和科技，将有助减少能源消耗，继而减少碳排放。 

借此反省，每一个人长期以来都直接或间接地成为破坏地球环境“贡献者”，要“回头是岸”自然也是每一个人都责无旁贷。所以，每一个车主，都有能力带来改变，只要真的愿意。 

明日：
低碳交通并非遥不可及，也不是难如登天，只是政府诚意实在太缺，民间的环保责任感也还有点欠……