逢年过节，游子集体归乡，也是苦难之时。举步维艰，不见尽头的车龙，游子身心俱疲，废气排放续增，环境亦损，真是“两败俱伤”。大马成为亚洲碳排放量“贡献”最高的国家，半个世纪不改善的交通系统绝对是大功臣。车龙里的苦衷和无奈，开车族深刻共鸣，撇开环保意识和环境责任那些伟大的想法和理由，多少人愿意千辛万苦上归途，耗10数个小时和高开销，甚至憋尿憋屎回一趟家？ 

马来西亚在温室气体排放的“贡献”，居亚洲之冠。 

交通运输，是促使我国成为“亚洲碳排放第一国”的第二元凶。 

一般以为，亚洲有中国和印度这两个碳排放大国“坐镇”，小小发展中国家只是小儿科。事实却是，只有3000万人口的马来西亚，占全球人口0.4%，却贡献全球碳排放量0.6%，是碳排放量增长率最快的发展中国家！根据“2007/2008年联合国开发计划署人类发展报告”，自1990年至2004年，我国的碳排放量增长率高达221%！ 

急速增加的碳排放量，主要源自工业和汽车行业等几项以化石燃料为能源的重型工业发展，而不完善的废料管理、土地利用及森林开发等种种问题，则加剧情况。更甚的是，平均每令吉0.39公吨的碳排放量，是全球最高之一，有关数据凸显我国低经济收益和高碳排放量的不平衡情况。 

凸显不平衡情况 

自1980年代开始，我国从原料生产国转化成新兴经济发展国，工业和汽车业随之迅速增加，温室气体排放量骤增是必然的结果。众多经济活动里头，燃料发电是碳排放量的主要元凶，高达28.2%，但交通运输、制造业和建筑业等几个采用大量化石燃料能源供应的领域，都是主要的“贡献者”。据了解，我国的能源供应，占了碳排放总量的90%以上！ 

工业经济至上的代价，就是日后的环境破坏，受害的，终究是人类这个始作俑者。当人们意识到地球暖化和极端气候的严重性后，如何减少碳排放自然成了刻不容缓的迫切议题。现代经济发展的需求和我国丰富的天然资源，自然而然促使了减低碳排放的政策实施，政府于2008年的哥本哈根气候大会上许诺，在2020年减少碳排放量40%，但前提是得到金融和技术转让的支援。 

马来西亚蓝绿环保协会主席王润源医生强调，要实现这个目标，需要多方面的行动，首先需要配合减缓全球气候暖化的政策，能源和交通是两大关键。 

车辆激增 加速碳排放量

1980年代的普腾（Proton）及1990年代的第二国产车（Perodua）汽车工业发展，逐年增长的汽车销量虽有助带动经济成长，但国内汽车数量大幅度增加，碳排放量也随之剧增。 

根据资料，马来西亚的人均国内生产总值自1980年代以来逐渐增加，但人均最终能源消耗和人均用电量却没有相应的增长，这意味着经济产出低于能源消耗，反而因为大量采用化石燃料的能源供应，碳排放量增加。 

急速骤增的能源消耗，原因就在于1985年创立的普腾及1993年进一步发展的第二国产车这两大汽车工业。数据显示，到2004年，我国已成为东南亚区域生产最多私用汽车的国家，产量达区域汽车产量的24.4%，2006年为扶持国产汽车工业而推行的国家汽车政策，进一步增加汽车产量和销量的增长速度。 

流量增加发展缓慢

到2011年，我国已有大约2200万辆的注册私用汽车，马来西亚汽车商公会（Malaysian Automotive Association，MAA）数据则显示，常年登记的汽车数量从今个2005年的50万辆增至2014年的66万辆！ 

汽车工业的发展，汽车销量和交通流量的增加，煤炭和天然气这两种最低廉的能源成为首选，人均碳排放量也同步增长，但再生能源发展却极其缓慢，所以碳排放强度虽然逐年波动，但始终呈上升趋势。 

“因此，我国有必要加强解除国内生产总值和碳排放量有关的有效政策，政府必须严格监督及管控碳排放量，以便减少温室气体排放的同时，也减缓经济损失。” 

王润源指出，监管碳源和碳汇是可行的有效减碳策略。碳源来自于碳排放的产业，碳汇的能力则受到土地使用、森林开发，以及碳收集和封存项目的影响。因此，要达到减少碳排放的目标，就要制定加强碳源的消减以及控制碳汇的能力。 

石油消耗量占35%

该协会秘书龚子祥补充，调查显示超过60%的碳排放量来自能源制造、交通业、工业（制造业和建筑业），无可否认，非再生能源（化石燃料）的碳排放占最大份额，其中交通的石油消耗量就占35%。 

“总之，交通和工业是导致碳排放高居不下的两大因素。因此，发电的煤炭和运输工具的用油量必须降低，而最直接的监管政策就是《2011年再生能源政策》，政府近年致力发展再生能源，降低交通和运输业的石油用量，若采用政策干预，能起双管齐下之效。” 

他认为，若能进一步将发电、工业和运输业的化石燃料使用，转换成再生能源，加上碳吸存项目，将能有效降低国家的碳源，减少碳排放40%的目标也就不会是空口承诺或无法达成的梦。 

“影响这个目标的关键是我国国内生产总值。”

密集度直追北美

公交使用率偏低，城市发展欠缺规划，槟城、新山和吉隆坡这三个主要城市贡献了超过一半的碳排放量，不论逢年过节或日常繁忙时段，交通流量持续增加，高速大道长时间堵车，意味着每一个开车族都有可能成为温室气体的贡献者。 

私家车数量持数增加

世界银行于2008年的一项统计显示，我国城市人口约49.9%，快速的城市化和公交设施的不完善，导致私家车的数量不断增加，塞车问题日趋严重，二氧化碳排放量与日俱增。在亚洲城市，雪兰莪和吉隆坡的人均公路长度高达每68公尺/1000人，公路密集度直追北美城市和欧洲部分城市。 

相较于其他城市，吉隆坡的私家汽车拥有率偏高，而不行和骑自行车的比例则极小。“残缺不全”的公交系统固然是主要导因，但经济和收入增长，以及城市道路系统设计（高速公路、高架天桥、链接道、交换道等密集，不适合步行和自行车等环保交通）也是综合因素，尤其从1980年代经济工业起飞至今的数十年，私家汽车使用率在现有的交通系统里已是根深蒂固，增加改革难度。 

公共设备质量欠佳

另一重点，城市地区虽有轻快铁和单轨火车等高速公交，但在城市以外的地区，仍只能依赖极其有限和质量欠佳的长途巴士和电动火车，每每遇到特定日子的庞大回乡潮，完全不足以应付需求，加上私营化政策，一个家庭才乘坐公交的开销并不比使用私家汽车来得经济，致使情况恶化。 

明日：

人们感叹年年难过一年，长时间塞车造成的经济损失，是难以摆脱的苦恼……