作者：黄宇翔

英国的2号高铁计划，推动15年，花了300多亿英镑，送走了1位女王、7位首相、11位交通部长与6位高铁公司总经理，但是通车仍然遥遥无期，情节之离奇，官僚之拖沓，堪称魔幻现实，背后是政客的善变、环保恐怖主义的阻扰，折射英国政治制度的失败，至今无人问责。

中国中铁集团曾愿拔刀相助，承诺以预算的一半和三分之一的时间完成，但是当时约翰逊政府不置可否，失诸交臂。

曾经歌颂殖民主义、倡导“白人的负担”的英国诗人基普林，在1897年写下名诗《退场》，说明他在繁花似锦的维多利亚时代第60个年头，就看到大英帝国的衰势。

时至今日，大英国运更衰；作为铁路的发源地，目前英国仅有1条高铁，即由伦敦通往巴黎的1号高铁（HS1），2号高铁（HS2）由2009年正式成立2号高铁公司以来15年，花费301亿英镑（约1660亿令吉），却只修了数十公里的铁路。

铁路发源地

上任首相苏纳克任内，则保留伦敦通往伯明翰的路线，而且预计最早2029年才能通车。英国作为铁路的发源地，却在高铁发展方面在欧洲大国中敬陪末席，无疑是最魔幻的现实。

在7月英国变天后，新上任的首相斯塔默即委任新的铁路部长亨迪，过去亨迪持续批评苏纳克放弃兴建由伯明翰到曼彻斯特的高铁线路，他上任被《每日电讯报》认为是2号高铁再度恢复的讯号，收拾这个已经持续15年的烂摊子。

从2009年开始规划的2号高铁线路，预算曾从150亿镑增加到后来的逾1000亿镑，接着再因线路大幅减少三分之二，变成650亿英镑。2号高铁送走了1位女王、7位首相、11位交通部长与6位高铁公司总经理，可谓“战绩彪炳”，然而，高铁线路一砍再砍，至今尚未建成。15年间，线路修改频密，预算大笔追加，情节之离奇，已堪称魔幻现实。

在约翰逊任内，中国中铁也曾表态愿意参与英国2号高铁项目，并承诺会以预算的一半价钱和三分之一的时间就可以完成，但是当时约翰逊政府不置可否，最终中铁也没参与。

效率落后中国

不过在约翰逊卸任后，面对后继者苏纳克要削减三分之二的2号高铁线路，作为时事评论员的约翰逊就在《每日邮报》又将中国效率与英国相比：“与中国高铁的对比已经令人尴尬，甚至坦白说是羞辱，自从英国和中国启动新的高铁计划以来，中国已经建造了2万5000英里（4万公里）的高铁线路，而我们已经建成了零英里。”他质问道：“中国高铁每英里的成本是多少？我担心这种比较会让人痛苦得无法形容。”

官僚主义祸害

英国高铁除了政客的善变和官僚主义之害，也受到环保恐怖主义的百般阻扰，认为高铁的速度会影响沿线的古树林和动物的生长，要求每小时减速100多公里，甚至不惜发动示威和各种手段来阻碍施工，导致通车遥遥无期。

1814年，距今210年前，英国的机械工程师斯蒂芬森设计出第一架火车头，11年后的1825年又设计出第一个蒸汽机车，及后又建造了世上第1条铁路（利物浦—曼彻斯特铁路），而被称为“铁道之父”，英国因此也是铁路的原乡。讵料时隔多年，英国高铁不仅比不上中国，甚至远远落后于东方的日本、欧陆的法国、德国、西班牙等国，大概只有隔着大西洋相望的美国，这对盎格鲁－撒克逊文明的母子，在高铁上进度雷同。

英国高铁工程进度至少还比美国强一点，至少还有1号高铁，从伦敦出发到巴黎的“欧洲之星”只需两小时半左右。正因为1号高铁在2003年通车、2007年完全落成后带来的巨大效益，每年就有2000万人次的载客量，使英国动念兴建2号高铁。

构想酝酿期充满理想

彼时仍是工党执政期间，英国铁路系统仍多是19世纪50年代维多利亚时代所兴建的，极富年代感。

当时又考虑到英国西海岸铁路将会在2025年达到运力的极限，在1999年至2009年间铁路客运量增加了一半，货运量增加了40%，需要兴建新的高铁，以缓解旧有铁路的压力。早在2006年，英国交通部长道格拉斯·亚历山大就提出要把全国铁路高铁化，但是发现成本太高，最终决定只修建从伦敦到伯明翰的2号高铁计划。

项目随后由交通部常务秘书罗兰兹领导可行性研究。

2009年，英国工党的首相布朗在任内制订了高铁的具体计划，预算150亿镑，线路全长约200余公里，并同时成立2号高铁公司负责统筹兴建事宜，公司首任主席就是原任交通部的常务秘书罗兰兹。

频换领导人改了又改

然而，项目尚未正式上马，时隔1年，工党政府就倒台，换上保守党与自由民主党联行执政。保守党的卡梅伦上台执政，虽然卡梅伦上任前多次批评工党政府惯花钱，但对于2号高铁项目非常积极，不单没有将它推翻，还下令交通部研究将高铁线路延长，把计划改成“Y”字型方案，西北修到第三大城市曼彻斯特，东北修到工业重镇利兹，另外把伦敦的高铁延伸到当时扩建中的希思罗机场，整条高铁路线里程翻了3倍多，总长度改成760公里，预算则翻了一番，变成300亿镑，可谓雄心勃勃，整个2号高铁项目就进入地图开疆期—所有规划的新线路，最终都被删除。而且，方案一改，计划就重新草拟，预计上马的时间就推到2015年。

首相卡梅伦属于“有大略而无雄才”的领导人，2号高铁的线路大幅膨胀只是他野心勃勃“中兴英国”的计划之一，2号高铁也是他提出的“北方引擎”计划的一部分，意图通过2号高铁带动英国北部的经济发展，改变英国经济独重伦敦的单极格局。

卡梅伦构想丰满

然而，卡梅伦的构想虽然丰满，但却遭到众多环保组织与地方议会抗议，这个时期2号高铁公司也换了3任总经理，分别是英国的规划测量师布里斯科、在港铁公司工作过的奥克维，以及澳洲商人希金斯，但是3人的平均任期都大约2年而已，似乎都是因项目难以推进而挂冠求去。

预算屡飙升还要考古

2013至2015年间，在跟环保组织、地方政府的重重角力后，方案终于上马，在2015年春季正式颁布《2013年高速铁路（准备）法》，但走出金融危机后的英国房价恢复，收地价格提高，在全球同样争相兴建基建的情况下，原材料价格上升，使2015年2号高铁的造价就已上升到557亿镑，比5年前增加了277亿，将近1倍。

方案虽然通过，预备开始动工，但是卡梅伦6年任期以“脱欧战役”的政治豪赌失败告终，2016年脱欧公投成功后卡梅伦宣布辞职，使英国进入脱欧的泥沼，也使首相开始走马灯式换人，及后8年间换了5位首相，2号高铁随着每个首相更换，而受到不同程度的修改。

接替卡梅伦担任首相的是留欧派的特蕾莎·梅，随后就是当初反对2号高铁的约翰逊。在此期间，项目成本呈几何级数上升，最高峰时曾预计花费1060亿镑，每公里造价达1.4亿镑，放在中国足够兴建4至5条京沪高铁（造价约2200亿人民币）。但同时高铁的进度仍然极其缓慢，其中一个最令人意想不到的原因是沿路的考古、保存文物的成本，使勘查建设线路的工程变长，成本也剧增。

考古推高成本

据2022年《卫报》报道，当时预计在2号高铁仅是从伦敦到伯明翰的一期工程期间的考古成本，就高达450亿镑，是成本上涨的最主要原因，伴随铁路工程师勘查建设线路的，是超过1000人的庞大的考古队伍，他们包括考古专家、历史专家、骨骼鉴定专家、科学家和古建筑保护专家。

从伦敦尤斯顿站到伯明翰的140英里（约225公里）线路上，就有60个考古发掘场地，平均2.3英里一个。考古出的成果包括1万1000多年前史前人类使用的燧石工具、铁器时期的人类定居点、古罗马人建的城镇，玫瑰战争的古代战场、诺曼第王朝失落的圣玛丽教堂、都铎王朝的科尔斯希尔庄园，几近就是一部英国史。

由于突然增加的考古成本，还有脱欧后人力短缺的成本上升，这个时期的2号高铁成本造价不断飙升，2018至19年先后上升到720亿镑和880亿镑，到2020年又上升到980亿镑，最后再升到顶峰的1000余亿英镑。这跟工程期间挖出多个遗址密不可分。

线路勘察完成，但是冠病疫情却爆发了，建筑成本也由于供应链混乱而大幅上升，像2021年6月建筑材料单月便上升了26%，本来预订在2019年底正式开始铺设路轨，因为疫情则到2020年春季才复工，结果等到2020年9月第一期铁轨才开始铺设，距离当年高铁项目立案已过去了11年。尤为讽刺的是，当年反对2号高铁的约翰逊也亲临现场指挥监工。

路线大削减力挽狂澜

然而，即使不停追加预算，2号高铁项目却像是无底洞，成本超过1000亿镑，折合近1兆人民币，预算仍然不足。到了2021年8月，约翰逊政府终于拒绝再增加预算，于是惟有回头删减线路，因此在11月公布将从伯明翰到利兹的线路撤消；变成570公里，减去将近200公里。

及后接替约翰逊上台的特拉斯，童年时期在利兹长大，她自己也说英国铁路系统太老旧，从英格兰西部海边的利物浦，向东经利兹到东部海边的赫尔，距离大约200公里，火车不只班次少，而且耗时超过4、5个小时，“比利物浦到巴黎的火车更久。”

特拉斯在竞选期间，公开表示支持兴建横越英格兰中部的横线高铁，将原本Ｙ字型铁路网尾端的两个城市——曼彻斯特与利兹连上，因此也获得背叛约翰逊的英格兰北部选区议员支持。但是最终特拉斯却是最“短命”的首相，只担任了49天就辞职，她的愿景没有机会实现，就换上苏纳克，自始英国政府对2号高铁的线路就继续削减。

削减的原因与成本急升有关，在去年中的2号高铁公司的报告里，就显示以2019年的价格水平计算，政府在2号高铁已经花费的金额大约247亿镑，包括购买2号高铁原订路线上的土地和房产至少34亿镑的花费，以及用于第二期预备工作的约23亿镑。

面对高昂的开支，苏纳克一再表示要处理2号高铁“失控”的成本问题，并在去年10月4日的保守党大会演讲时，正式宣布叫停2号高铁连接伯明翰至曼彻斯特的路段，将线路缩短至只有伦敦到伯明翰的200公里。在此之后，项目成本削减至600至650亿英镑，路线削减了三分之二，成本却仍然有三分之二。

况且，尽管通过了大规模削减线路，但该计划是否能够如期实现，好像依旧充满迷雾。2号高铁公司去年预计最迟在2033年才能全盘落成，但是英国基础设施和项目监管局同年已经评估，项目属于“无法交付”。

经济失落16年

经过15年折腾，2号高铁截至2023年底，已花费270亿镑，这数字到今年3月进一步攀升至301亿镑。虽然英国最近为此完成了史上最长、全长3.4公里的铁路桥，但是整个项目完成的桥道路段，仍然仅有大约50公里。这15年的时光，英国已换了7任首相、11位交通部长以及6任的2号高铁公司总经理，甚至送走了英女王。

与此同时，这15年也与从2008年开始英国经济失落的16年基本重合，英国智库“决议基金会”去年就发表报告，指“15年的经济停滞使英国工人每年损失1万1000镑（约1万4100美元）的薪资差距”，又说“在金融危机爆发之前，德国家庭的年收入比英国家庭高出500镑，但是此后这个一数字已增加至4000镑”。

英国经济之所以陷入此等停滞，主要原因就是投资严重不足。根据英国公共政策研究所的研究，英国近30年内有24年的商业投资在“七国集团”中垫底，在“经合组织”31个成员国排名第28。这跟卡梅伦引发的脱欧问题当然有密切关系，但是在政府投资方面，2号高铁斥资巨款却迟迟未能创造经济效应，无疑也有相当影响。

另外，会计公司“普华永道”根据世界银行数据的分析也显示，从2017年至2021年间，英国的投资支出占国内总产值的18%。这个数字比日本、法国和美国的25%、23%和21%都低，有人因此认为英国需要大力增加基建项目。

许胜不许败

也无怪乎约翰逊在卸任后，眼见去年苏纳克政府大幅削减2号高铁线路，就说，“如果我们截断2号高铁，撤消北部支线，那么我们就背叛国家整个北部”，而放弃让当地经济升级的机会，将令英国成为“世界上最不平衡的主要经济体，因为伦敦与东南部、中部地区、北部和西南部的部分地区之间，存在着巨大的生产力差距”。

他又追忆维多利亚时代修建大西部铁路时的预算，远远超支——超过了4倍多，但这并未阻止维多利亚时代的繁荣，英国更成为世界铁路的先锋。对比今昔，何其唏嘘！

新闻来源：亚洲周刊