（槟城11日讯）如果要在海底隧道与第三大桥两者之间二选一，应该选海底隧道！

马来西亚物流师协会总会长曾家麟指出，如果槟威之间最终确实逼切需要第三条通道，在海底隧道与第三大桥两者之间二选一，他将宁可选择海底隧道。

曾家麟说，随着槟城大桥与第二大桥兴建在槟岛西南部后，东北部将是槟岛剩下的唯一海上路线。

他说，若第三大桥建在横跨槟岛新关仔角至北海峇眼亚珍海域，将会严重影响大邮轮以及货柜邮轮进入槟城港口。

海运占世界贸易90%

他说，根据联合国的报告显示，海运物流占了世界贸易的90%，不能够受到忽略，一旦槟城港口因第三大桥不能够允许大邮轮及货柜邮轮进入，我们在进出口方面只能够依赖巴生港口上卸货，再通过铁道或马路物流运送到槟城。

“尽管槟城港口只是作为柔佛与巴生港口的集散港（Feeder Port），不过却在服务着北马，包括槟吉玻、北霹雳以及泰南的40%出口货运。”

曾家麟也是槟城马来西亚理科大学海运物流系博士研究生，他是在受《南洋商报》独家访问时，如是指出。

他说，选择海底隧道的首要条件，就是海底隧道必须建在目前11公尺深的海床更深处，有留下足够空间让未来进行挖深海床，允许更大的邮轮与货柜邮轮进入槟城港口。

他说，虽然目前以槟城港货柜容纳量口还不需要挖深海床，但不代表未来也不需要。

允大邮轮航入恐现危机

曾家麟指出，若第三大桥建在槟岛东北部，允大邮轮或货柜邮轮硬硬航入东北部海域进入槟城港口，恐将现危机。

他说，由于槟城大桥及第二大桥建在槟岛西南部，使已到从新加坡等南上槟城的邮轮及货柜邮轮必须兜一大圈从北部航入槟城港口。

针对槟城海底隧道承包商Zenith建筑财团最近提出将于落在今年8月以及9月份的汇报会上，向槟州政府献议以第三大桥形式取代之前的海底隧道计划，询及兴建第三大桥的成本是否会比海底隧道节省？他表示兴建大桥与海底隧道成本并非其物流师的专业范围，无法置评。

不过，他说，如果届时槟威两地确实需要第三通道，而在第三大桥与海底隧道之间二选一选择海底隧道，即使成本再高都要进行。