（吉隆坡5日讯）东南亚研究所（ISEAS）指出，在世界各地的高铁项目中，单靠车票赚钱的可说罕见，因此吉隆坡——新加坡高铁（HSR）项目“单靠车票获利”，具有一定挑战。

东南亚研究院高级研究员法兰斯说，一些经营高铁的国家，不会完全依赖车票作为唯一的收益。

他以日本新干线为例，当中三分之一来自非车票收入，即从为了满足高铁使用者需求的购物广场和酒店管理中获利。

“换句话说，只有人口密度越高，才可依赖车票赚钱，人口密度不足，就得靠‘非车票’的其他收入填补不足。”

法兰斯今日在艾芬黄氏资本的“2017年艾芬黄氏资本系列大会”上，针对“马来西亚铁路扩展带动经济增长”的小组讨论后，接受记者访问。

中国出线机会最高

东南亚研究院高级研究员法兰斯指出，东京通往大阪，及上海通往北京的高铁，都是人口密集的城市，才可能从部分路线中的票务取得盈利。

他说，许多国家政府发展高铁的目的，主要为了带动停靠站周边地区的发展，在这同时也依靠高铁提高运输速度及整体效率。

他指高铁是否可取得盈利，与高人口密度息息相关，就如日本，因为高铁所经的路线人口密集，才得于取得盈利。

“反观隆新高铁的情况，则不一样。”

法兰斯说，研究显示，每平方公里300人口的结构，对高铁发展较为理想。

他说，在人口密度方面，新加坡每平方公里8000人，马来西亚约100人，存在极大的差距。

“人口密度越高，就可依赖车票赚钱，人口少，就更加需要非车票的其他收入。”

抢先机占优势

提到隆新高铁工程的属意发展商，法兰斯说，选择日本成本比较重，不过铁路安全保障较高，中国虽然成本低，不过没有安全记录。

他说，一般人认为中国出线机会最高，是因为中国在马来西亚抢了先机，所以占优势。

法兰斯指出，全程长350公里的隆新高铁成本估计为200亿至250亿新元（约600亿至650亿令吉），单程票价介于60至65新元（约180令吉）。

他说，马新两国把隆新高铁的竣工期订在2026年，不过，他认为征地问题将会拉长这个日期。

他说，杨忠礼机构（YTL，4677，主要板贸服）2006年对隆新高铁抛出的成本估价为27亿新元（约114.2亿令吉）。过后，首相署表现管理及履行单位（PEMANDU）经过分析，修订为55亿新元（约170.7亿令吉）。

“现在我听到的最新消息，大约是200亿至250亿新元。”