言论

一带一路与泛亚铁路/谢诗坚

2019年02月11日

就中国主席习近平来说，他在2013年9月和10月分别在吉尔吉斯坦共和国及印尼提出前所未有的振兴“丝绸之路经济带和廿一世纪海上丝绸之路”，是一个以史鉴今的构思；继后，整个构想就被简称为“一带一路”了。

他是继胡锦涛主席于2003年提出“和平崛起”10年后的另一个创举；为确保有关计划能落实，习近平在2014年10月发起组织“亚洲基础建设投资银行”（亚投行），对此，中国将会先出资400亿美元，在未来总资金提升到1万亿美元。



与此同时，中国也出资400亿美元成立丝路基金，并捐1000万美元给APEC（亚洲太平洋经济合作组织）；除此之外，中国也宣布提供5000万人民币无偿援助给东盟国家；又提供30亿人民币给东盟不发达国家及提供200亿美元贷款给东南亚国家。

另一方面，金砖五国在2014年提出在7年内集资1000亿美元，由中国带头出资410亿美元成立“金砖国家银行”（冯亚著《一带一路》，2015年）。

在2015年，习近平在海南博鳌亚洲论坛上希望一带一路能在未来10年内让中国同沿线国家的年贸易额突破2.5万亿美元。

习近平相信在“四个全面”指引下（全面建成小康社会、全面深化改革、全面依法治国及全面从严治党），在未来5年中国商品将超过10万亿美元，对外投资也将超过5000亿美元，同时，出境旅游人数将超过5亿人次。

中国政府认为，从国际宏观环境变化和国内的经济需求来看，在新时期需要一个新的开放战略，并涵盖周边的65个国家、44亿人口，占全世界人口的63%；整个外贸及外资的流入每年增长分别13.9%和6.5%，比全世界平均增长都快很多。预计未来10年内在“一带一路”的国家里，整个出口将占世界三分之一。



根据中国的规划，在“丝绸之路经济带”的范畴内，其一从中国出发经中亚、俄罗斯到欧洲；其二从中国出发经中亚、西亚到波斯湾与地中海的国家及其三从中国出发到东南亚、南亚和印度洋的国家。

至于在“21世纪海上丝绸之路”的范畴，其一是从中国沿海港口出发，过南海到印度洋，延伸直至欧洲；其二是从中国沿海港口过南海到南太平洋。

在这方面，我们也注意到习近平“一带一路”的倡议除了引经据典以外，也与联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（联合国亚太经社）早年（1960年）拟定的泛亚铁路（也被称铁丝绸之路）有异曲同工之妙。当年有几个亚洲国家对修建从新加坡到土耳其的贯通铁路进行了可行性研究；初步预算全长1.4万公里，将途经孟加拉国、印度、巴基斯坦和伊朗而到达土耳其的伊斯坦布尔。不过，到了九十年代，才又重提往事。

“泛亚铁路”问题多

1995年，我国首相马哈迪出席东盟会议时，重提他曾提出三个方向，从新加坡到达昆明。东线由昆明经河内、柬埔寨、泰国和马来西亚至新加坡，全长5450公里；中线是由昆明经寮国万象、泰国、马来西亚至新加坡，全长3900公里；西线是由昆明入瑞龙再通向仰光进入曼谷、吉隆坡再到新加坡，全长4760公里。由于有其可行性，会议接纳马哈迪的建议，称之为“泛亚铁路”。不幸的是，因为问题多多，直到1999年，东盟会议才签署了解备忘录。

经过了兜兜转转，东盟才在2006年的峰会上，由18个国家正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，准备用4条通道将28个国家和地区，与欧亚两大洲衔接一道。

可惜的是，马哈迪在2003年退休，直到2018年才再度任相（他是在2018年7月份接受台湾媒体ET Today访问时，回忆起23年前的往事）。

虽然马哈迪也承认习近平的“一带一路”构思较为完善，也将泛亚铁路计划纳入，但因今时不同往昔，也就造成隆新高铁被暂时搁置，因过去估算只是20亿令吉而已。

根据所知，中国国内的高铁快速扩张，同时，泰国方面及寮国方面也有进展，但隆新高铁则已停工；马方也必须赔偿新加坡4500万令吉，且需要在2020年复工（本来是计划2018年开工），预期在2031年完工。

虽然马方认为造价过高，阿兹敏计算须耗资1100亿令吉，这中间的差数又如何计算呢？

不论马来西亚态度如何，若不建隆新高铁，它将享受不到“大陆桥”所带来的利益，而且也将因此而落后。因此，隆新高铁是势在必建的，至于成本如何调整，只能交由马新两国及承标者商议了（直到今天尚未选出中标者）。

反应

 

德国之声

“一带一路”并非债务陷阱外交？

2020年08月30日

（柏林30日讯）近年来，有关中国“一带一路”倡议是否是“债务陷阱外交”的讨论一直不绝于耳。英国皇家国际事务研究所的最新报告又有新的发现。

英国皇家国际事务研究所（The Royal Institute of International Affairs, Chatham House）近日发表研究报告指出，有关中国"一带一路"是"债务陷阱外交"的说法有误，因为支持这种观点的证据不足。

该报告强调，经济因素才是“一带一路”倡议的主要驱动力；中国的发展融资极不成体系、缺乏协调，因此难以追求具体的战略目标；发展中国家的政府以及他们的相关政治和经济利益决定了其领土上“一带一路”项目的属性。

“受害者”难辞其咎?

“债务陷阱外交”一词最先由印度学者布拉马·切拉尼（Brahma Chellaney）于2017年提出。当时，切拉尼在一篇题为“中国的债务陷阱外交”的文章中指出，通过“一带一路”计划，中国支持了占据战略要冲的发展中国家的基建项目，手段一般是给予这些国家的政府巨额贷款，于是这些国家纷纷跳入了债务陷阱，导致它们极易受到中国的影响。同年12月，斯里兰卡因无法还债，把汉班托港（Hambantota）租予中国经营九十九年。此事也成为批评人士提到“债务陷阱外交”时最常例举的案例。

汉班托港的中国工人

美联社

英国皇家国际事务研究所的报告则指出，斯里兰卡和马来西亚是两个被广泛引用的“债务陷阱外交”的“受害者”，而在这两个国家，最具争议的“一带一路”项目是由受援国政府自己发起的，他们奉行自己的国内议程。 他们的债务问题主要是由当地精英的不当行为和西方主导的金融市场引起的。 鉴于受援国的高层利益受到威胁，中国在这两个国家都面临着消极反应和阻力，虽然程度要比通常认为的要小。

其它质疑的声音

这并非首次有非中国的研究人员对中国“债务陷阱外交”的说法提出质疑。例如，美国约翰·霍普金斯大学中非研究所所长博黛蓉（Deborah Brautigam）于2019年在《纽约时报》发表文章称，中国的“一带一路”倡议不是债务陷阱外交；它只是具有中国特色的全球化。她提到，其所在的中非研究所收集的关于2000年至2017年中国在非洲1000多笔贷款的信息，另外，波士顿大学全球发展政策中心也从2005年至2019年确认并跟踪记录了中国在拉丁美洲和加勒比地区超过1400亿美元的贷款。从两所机构的发现来看，“一带一路”的风险似乎常常被过于夸大或歪曲表述。博黛蓉不否认中国的海外放贷方式存在问题，但是她认为“中国政府为了自身利益而有策略地发放债务的想法，并没有事实根据”。

同样是2019年，位于纽约的咨询公司荣鼎集团（Rhodium Group）发布报告称，在以资源作抵押的贷款中，中国缺乏杠杆工具。该报告的作者分析了24个国家内的40起重新协商中国债务的案例，发现只有斯里兰卡汉班托塔港一案明确涉及资产抵扣问题。报告以乌克兰为例指出，中国原以为会以粮食运输来偿还的一笔贷款，但是不得不最终诉诸国际仲裁来解决争端，“乌克兰案例显示，尽管中国国力雄厚，国际影响力不断增强，但是解决争端的手段仍然有限，即使与这些小国发生争端也力有不逮。”

美联社

风险巨大

正如世界银行驻孟加拉首席经济学家侯赛因(Zahid Hussain)之前在接受德国之声采访时表示：“尽管目前并没有太多关于中国贷款的公开信息，但是中国资金还没有到‘债务陷阱’的程度。”

然而，有关批评人士的担忧并非完全没有道理。德国科隆经济研究所(IW)不久前发布了一份研究报告，中国向海外输出的资金大部分都来自于2013年后的“一带一路”倡议。今年的新冠疫情更是让不少债台高筑的"一带一路"国家雪上加霜。

科隆经济研究所的学者认为，欠中国巨额债务一方面造成了这些国家对北京的经济依赖乃至政治依赖，另一方面，债务本身的违约风险也十分高。对于放贷的中国而言，这同样也是巨大的挑战。研究者也注意到，过去十几年间，中国已经多次大幅减免非洲国家所欠债务。报告因此认为，“一带一路”框架下受援国与中国都面临巨大风险，说明中国模式本身的可持续性存在问题，而这很有可能是中国为其地缘战略崛起所付出的高昂代价。

主要问题及改善建议

英国皇家国际事务研究所在最新报告中也提到一带一路的主要问题：中国通过各种双边关系逐渐零星打造“一带一路”项目。但是双方的政经活动和治理问题造成项目计划不周、管理不当。由此给经济、政治、社会和环境领域带来严重的负面后果，迫使中国调整“一带一路”的路线。

如何提高“一带一路”项目的质量？英国皇家国际事务研究所建议，中国的决策者应建立一个连贯、综合的决策系统，该系统应具有足够的风险评估能力以及严格、清晰、可执行的规则。 这将涉及解决中国内部的既得利益，特别是商业机构和国有企业种的既得利益。

就受援国政府而言，该研究所建议，它们必须对潜在项目的评估承担更大的责任，以确保其可行性和财务可持续性。 他们还必须发展与中国伙伴进行讨价还价的能力，以确保当地人民从“一带一路”项目中受益。 由于中国继续高度重视东道国的监管，“一带一路”倡议的合作伙伴必须加强其法律和监管环境。

新闻来源：德国之声

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