无论是东铁1.0、2.0还是3.0，有一点是清楚明白的：东海岸铁路计划（ECRL）的唯一赢家是中国，建设的铁路不但没有必要，还要花很多年才能回本，甚至无法回本。

计划的整个前提是建立在转运：巴生港口的货物通过铁路运输到关丹港口，反之亦然，缩短环绕半岛的船运路线，节省东西贸易的货运成本。

请记得，前首相拿督斯里纳吉政权与中国达成的协议，成本约550亿令吉，最初的目的是填补一个马来西亚发展有限公司（1MDB）至少300亿令吉的财政缺口，中国政府是知情和默契配合的。有必要说一点历史。

纳吉政府是在2017年宣布这项协议，不过该计划显然不可行——东铁的真实成本可能超过1000亿令吉。

假设550亿投资的回筹率必须有10%，那么每年必须产生55亿的收益（不是营业额）。即使假设收益是营业额的20%，营业额就必须有惊人的275亿令吉！眼前的任务是不可能的，举个例子说明：2019年，新加坡主要码头业者新加坡港务集团（PSA）的营业额是40亿新元（约120亿令吉），收益则是13亿新元。

同时，估计东铁定价过高达200亿令吉（下文确认这一点）。2018年5月，希盟掌权，首相是敦马哈迪医生。他们及时宣布废止东铁，许多大马人非常高兴。

接着出现变卦。敦马的朋党敦达因被委任为首席谈判员，与中国谈判暂停的东铁计划。此前，他已受委政府顾问理事会主席，比希盟部长更有权力。

2018年5月希盟掌权后约一个月，出现证据确认，东铁协议的相关布局是挪用资金填补1MDB的300亿缺口。方法是：从东铁预支款挪用200亿，从可疑的管线合同挪用近100亿。

作为协议的一部分，中国同意为计划高达85%成本提供融资。2018年5月，敦马在《The Edge》访问中说，大马为建设东铁提取的借款是留在海外的。他补充，这让人怀疑一部分金钱是用来摊还1MDB债务和收购某些公司。《The Edge》还引述消息报道，东铁计划成本虚报达200亿。

2018年6月，时任财长林冠英确认，有迹象显示，价值近100亿的两项管线协议与1MDB相关，且有文件可证实。

即使已知情，东铁搁置后约9个月的2019年4月，达因仍然光荣宣布缩水版东铁2.0，成本440亿令吉，宣称可节省215亿令吉（先前的550亿成本不包括鹅麦和巴生港口之间的110亿连接，因此总成本高达660亿）。

经过一番白折腾，巨额成本、不可行的计划仍然继续进行。没有人解释，为何有一大笔的过高定价，大多数资金已转移到中国。

尽管大马合同法允许拒绝履行涉及贪污的合同，大马却从未使用该选项，坚称中止合同要赔偿210亿令吉。达因宣布新版协议时，我曾把它形容为懦弱、争议性、对中国的昂贵投降书。

现在，有了东铁3.0。基本上回到纳吉政府旧的重组，成本500亿，比东铁2.0的440亿增加60亿。后门政府的交通部长发誓，新组合对国家最好。

无法争取体面协议

在与中国的不平衡交易中，国阵、希盟、国盟三朝政府均无法争取一份正当体面的协议，而满足于一项没有必要的计划，又没有胆量去改变。多可悲啊！

对国家最好的是，一开始就不应该与中国达成协议。计划时机不成熟、所需交通量太高、太昂贵，东海岸州属的现有公路已胜任有余。铁路网络可以在更适当的时候，以更低的成本建设。

我们知道纳吉勾当的原因：要填补1MDB缺口。我们知道希盟取消的原因，但希盟有机会却没做，提出缩水版又不解释关键的争议。为什么？现在，后门政府把成本增加了60亿。

尽管人事变迁，只有一方始终有利益：中国。中国仍旧资金入袋，建设昂贵的铁路网络。

中国是超级强国，过去和未来的行为只能像其他超级强国。它会尽力在有意施加影响力的领域建立霸权，即使通过贪腐手段。唯有我们大马人可以把国家和人民的集体福利置于最高地位。这么做对中国没有利益。

显然，连续三朝的领袖都让我们失望，不仅是东铁协议，还有在几乎所有领域的贪腐、平庸、无创意、眼高手低和不诚实交易。

如果要成为一个有实力的国家，在照顾好人民的同时，又照顾好自己，那么我们就必须做出一些改变。