1978年的秋天，中国现代化建筑师邓小平访问了日本，他考察高速铁路时对日本的进步运输感慨地的：“像风一样快，我们现在很需要跑！”

今天，中国在高铁建设及技术上，“中国速度”不只超越了日本，还远远领先全球成为高铁大国。他们在高铁领域的成就，已不是邓小平口中的“跑”字可形容。

根据官方数据，截至2020年底，中国高铁营运里程达3.79万公里，其“八纵八横”主骨架已搭建七成以上，稳居世界第一。

在大马，执政的国阵政府在 2013年向新加坡提出隆新高铁兴建计划，双方对高铁的经济效应进行深入研究，最终拍板推进。

结果在“临门一脚”时，国阵因在2018年全国大选丢失了政权，也一并丢失了箭在弦上的隆新高铁计划。之后，不论希望联盟或国盟政府，祭出各种各类的说词，最终隆新高铁“被消失”。

在只谈政治正确的思维下，高铁项目出现了“三打三不打”的情况，从希盟的拉拉扯扯，到国盟的一刀二断，又试图粗糙“驳接”，在在说明盲目的政治狂热对国家建设的破坏。

日本，是世界高铁的鼻祖。1964年，日本新干线正式通车，时速200公里，惊动世界，为世界老旧的铁路注入新的生命，甚至开启了高铁经济及“高铁城”发展。

有句话说，“要想富，先修路”，不论是日本、中国或欧洲，铁路交通，特别是高铁拉动经济发展的实用性已获得印证。根据欧洲铁路行业协会（UNIFE）预测，到2025年前，全球铁路市场规模将达到每年约2040亿欧元，比2017-2019年的平均值增长15%。

高铁是现代交通，拒绝现代交通系统，也就是在拒绝进步与发展。我国，也准备开倒车抗拒这势头吗？

不幸的是，政治人物总是不顾后果的把对手提出的“利民计划”当政治炮灰。

在11月29日，首相拿督斯里依斯迈沙比里与新加坡总理李显龙在会晤时，向狮城提及重新谈判隆新高铁的建议。李显龙对此持开放态度，毕竟，对马新而言，高铁是一盘好生意。

本周四，曾被前首相拿督斯里纳吉在隆新高铁课题上嘲讽“到底要什么”的民主行动党峇眼国会议员林冠英，在国会下议院提问相关问题。掌管经济事务的首相署部长拿督斯里慕斯达法回应提到，隆新高铁计划在终止后，政府议决对吉隆坡-依斯干达公主城高铁计划展开可行性研究，将在近期提呈内阁定夺。

这是一个新发展，不过一个连接不上新加坡这个先进国的项目，是无法把高铁最高的经济效应完全释放出来的。

重启隆新高铁，虽是初步再探讨，不过对两国都是很重要一步，在高铁立项方面，各方视角应放大到“大鲸鱼”身上，未来路线图除了东南亚各国，还可连接上经济发达的中国甚至是欧陆。

更何况，在隆新高铁1.0版本时，两国已在各自的站点规划了长达10至20年总共数千亿的“高铁城”发展项目。

因此，高铁经济效应，不应让“政治为先，不知要什么”的政治人物一再干预，而应让经济专家规划及务实布局，才不会见财化水。