上星期一谈铁路建设，弹了我国对铁路建设的滞缓态度。同一天，《曼谷邮报》却有一篇报道，泰国政府希望通过一组横跨亚洲多个国家的高铁网络，致力推动泰国发展成为东盟的物流枢纽。

据报道，这项庞大工程主要分为泰国到寮国及中国南部、泰国到柬埔寨、泰国到马来西亚以及曼谷到清迈的4条路线，全长3193公里，造价约2800亿令吉。

报道也说，泰国正筹备与马来西亚、越南和印尼签署铁路工业标准的新协议，以便减少铁路建造和维修成本，同时制定铁路相关产品标准，争取产品出口到世界各个国家。

争朝夕恐失机会

大家都在争朝夕，慢半拍都会失去机会，既不怕慢又不怕站的态度，更肯定要在急速发展的时代中掉队。

9日当天，交通部长陆兆福透露，东铁工程将于本月25日推介新路线，这个大工程的建设对国家的经济带来更多经济效益，同时也接连更多的我国人民。经济效益方面，建筑、交通和旅游领域都可以从这个工程中受益。我们是慢了，但看来没有原地站步了。

中国高铁发展11年，2008年配合奥运会的举行，中国第一条具有完全自主知识产权、世界水平的时速350公里高速铁路由北京开到天津。一点突破带动全面，中国高铁从此驰驱千里，南北纵横。截至2018年底，中国高铁的总里数已超过2.9万公里，占全世界高铁总理数的三分之二以上。京津高铁开通至今，铁路客运总量以每年8.5%的速度增长，极大地改变了人们的出行方式。

中国《第一财经》发布世界银行发布的报告，研究了高铁服务的经济效益。

据估计，中国高铁网的投资回报率为8%，远高于中国和其他多数国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。产生的效益包括缩短出行时间，改善出行安全，促进劳动力流动和旅游业。随着部分旅客从汽车和飞机转向高铁，高铁网降低了运行成本，减少了交通事故，缓解了高速公路拥堵，减少了温室气体排放。

在中国，一些流量少的高铁网确实面对收益的问题，但中国并没有减少高铁建设的投资，反而从设计和程序标准化达到降低成本，并拟定长期的全面规划，展望未来15年的需求。

中国高速铁路网的建设成本廉宜，平均每公里为1700-2100万美元，约为其他国家建设成本的三分之二。中国高铁网络的覆盖范围也将扩大，改善不同地区和城市间的联通，放眼在1-4小时内连接所有50万人口或以上的城市，并为每个省级城市创造低于2小时的交通通行圈。

基建须利惠民生

任何一个国家的基础建设，必须是利惠民生的工程，利润或亏损必须从国家整体发展的情况来评断，绝不是从某个企业的盈利角度来看待，更不应该是作为私人企业赚取巨大利润的营运工具。

泰国建议构建东南亚铁路网的计划一旦落实，坐落在霹雳州华都也牙的中国中车轨道交通装备有限公司可能成为一个重要的供应基地，这个东南亚唯 一的火车装备中心，相信会是整个大蓝图中一个最受注目的亮点。

中国中车轨道交通装备有限公司（CRRC CRM）在我国投资已经3年，是水平最高的铁路装备制造厂，每年制造大约200个车厢。一旦泰国建议的整个铁路大动脉计划落实，中车可以加大发展规模，培训更多火车专业人才和技术转移而增加产能，争取成为东盟火车装备枢纽，甚至全亚洲的火车装备市场。

东铁开动是喜讯，金马士通新山的铁道提升工程应该加把劲，隆新高铁是否会落实更是百姓心中待揭的谜底，而一带一路联通各国的泛亚铁路会不会是遥不可及的梦想？