马来西亚机场控股有限公司（MAHB），改变机场运营商垄断制度？

从2014年开始，我国旅游业已下跌1.5％，管理结构、过时规则和落伍的程序是大马机场失去竞争力的部分原因。

政府顾问理事会主席敦达因，同时也是官联公司的“船长”，他接受本地媒体访问时，就对官联公司，包括MAHB发出“要不接受改变，要不被取代”的警告。

如何才是衡量官联公司（GLC）绩效的最佳方法？是否可以完全根据其财务报表来衡量？对于取得盈利，同时也是垄断的官联公司，这种衡量方法可能是不合理的。

例如，MAHB在机场管理业务中占据垄断地位，是全国39个机场的唯一的运营商。该公司一直取得亮丽的财务报告，净利达到2.371亿令吉（2017年）和7.273亿令吉（2018年）。

不过，这并不意味着MAHB可以摆脱政府的审查。事实上，MAHB不应仅限于取得利润，还应在很多其他方面扮演更策略性的角色。

机场的策略性角色

国库控股董事经理拿督沙里尔日前在卓越领袖基金会举办的总执行长论坛上说，国库控股在官联公司的策略角色上受到政府的监管，如国家能源公司、马电讯公司和MAHB，应该开发对国家需要的重要技术和行业。

国库控股是MAHB的最大股东，拥有33.2％的股份。

作为最大股东的国库控股的真正目标是什么？

当被问及马航的损失时，沙里尔解释说，真正的价值是通过游客数量和消费，才会对经济取得乘数效应。“根据游客在我国的消费，对经济的乘数效应为8至10倍。”

MAHB与旅游业

MAHB可以采取的策略角色是将吉隆坡变成东盟航空枢纽，因为它与本国的旅游业有着密切关系。

当2018年抵达马来西亚的外国游客数据下降0.4％，而其他东盟国家游客人数则有所增加时，这个议程即变得更加重要。例如，越南（+29％）、印尼（+22％）、泰国（+9％）和新加坡（+6％）。

这个问题也得到了经济学家的支持。

马银行金英证券高级经济学家蔡学敏说：“马来西亚最具潜力被发展的行业之一是旅游业。”

由于旅游业为国内生产总值（GDP）贡献了200亿令吉或14.9％，造就马来西亚就业率的23％，并创造了210亿令吉的投资。因此，旅游部长、国库控股和MAHB必须认真对待此事。

MAHB是处理这种情况的最佳角色吗？除了提供积极的财务报告，新马来西亚能否能依靠国库控股投资组合中的这个组织来履行其战略性角色？

更重要的问题是，MAHB如何在没有政府保护的情况下参与竞争，同时还考虑到希盟政府的议程，尽量减少市场上的垄断？

MAHB 需要改进

纵观管理结构， 除了MAHB的规则和程序，还有几件事情需要受到关注。

第一，MAHB董事会结构需要重新调整。MAHB董事会中大多数董事同时兼任子公司的董事长或董事会成员的时代，必须停止。

联邦土地发展局（FELDA）董事会所发生的情况不应该发生在MAHB。

一些启示如在2017年之前，一些联邦土展局的董事，同时也是联邦土地发展局投资机构（FIC）和联邦土地发展局环球创投控股公司（FGV）董事会的成员。事实上，FELDA、FIC与FGV 董事长都是同一个人。

因此，一些投资决策遭到严厉批评，一些滥用权力的案件甚至被投报执法当局。

虽然MAHB没有发生任何丑闻或滥权的事件，不过，预防才是安全之计。

他举出一些MAHB董事同时兼任几家子公司的主席，如拿督查丽哈哈山（马来西亚机场咨询服务有限公司主席）、罗斯里（吉隆坡国际机场航空城有限公司主席）、拿督莫哈末胡申（Teknologi Wawasan有限公司首席技术长）和嘉米拉（大马机场业与有限公司主席）。

MAHB董事会成员及其子公司中划分职位和角色将确保决策的完整性，决策是不能被质疑，因为它们是以MAHB的最佳利益为出发点的。

董事会与管理层？

第二， MAHB 陈旧的规则和程序应该改变。

众所周知的秘密是 MAHB 总执行长只有权签署价值500万令吉或更低的工作批准通知书。这是因为董事会不信任他们的CEO吗？

过时的程序和严格遵循政府收益的规则，导致招标过程超过6个月至一年才得以完成。

这是为何至今，KLIA的机场短程列车和行李管理系统接到了许多投诉，仍然没有采取任何行动来解决。

这些程序如何帮助KLIA和KLIA 2 在技术方面与樟宜机场相比及保持领先呢？

考虑到MAHB是马来西亚证券交易所最大股票之一，这个问题不应该发生，因为这会扰乱公司的运营，它必须清晰地表明董事会实际上是负责“管理”公司，并非管理层。

为什么这些问题会被提出？这又与旅游和垄断有着什么联系？

KLIA已落伍

答案很简单。 MAHB尚未准备好面对公开的市场竞争。如果MAHB没有竞争力，我们很难看见主要机场比如KLIA成为该地区的东盟领先航空枢纽。

如果商业模式仍然有利可图，为什么我们要改变并尝试匹配樟宜、雅加达和素万那普？

事实上，一个航线网络较少、设施及设备较差、没有最新技术的机场将无法吸引游客到访该国。

2019年Skytrax世界机场奖报告将KLIA排名第54位，然而于2001年该机场排名第二（樟宜第六次排名第一）；然而，KLIA对此有答案。

MAHB在一份声明中表示：“所使用的交叉补贴模式需要弥补其他32个机场的运营亏损，这是因为只有7个机场获利。”

对纳税人的负担

摩欣阿玆，马银行金英证券的分析师对此事作出了详细的解释。他表示，将MAHB机场分组并分类成集群将使运营商更专注于资产。这包括无利可图的机场。

“机场必须由奋发前进、有资深经验、可为股东创造价值及有策略的运营商来管理。”

新马来西亚需要的最后一件事是让MAHB获得政府提供各种“保护”，以便通过运营协议继续取得利润。

这包括了边际成本支出金额（MARCS）条款，该条款允许MAHB对马来西亚政府索取现有和新的乘客服务费（PSC）的差额。这并不包括因KLIA2建设成本过高而被调高的乘客服务税。

这些都是垄断模式，为用户带来负担的例子，这也应该是判断MAHB董事会及其新任管理层绩效最准确的基准。

（作者为年轻部落客／matrodi.my；甫毕业于大马回教大学绘测系）