独家报道：林秀芳

铁道VS海运，谁强？

东海岸铁路计划（ECRL）或有助完善我国物流运输系统，甚至成为招商引资筹码，不过不大可能会撼动或改变整个海运领域的地位，包括威胁到新加坡这个世界重要商港的地位。

虽然中国通过布局庞大的铁道网直通欧洲，把货物通过铁道运送到欧洲去，但海运的优势不会被类似的铁道网取代或威胁。

巴生港务局总经理苏巴马念分析，海运非独立运作，其需要道路、铁路等运输设施协助分散货源，我国目前情况则过于仰赖道路系统，尤其巴生谷一带，凡一切皆由“道”来带路，不论是前往工业区抑或直接送货给消费者。

“回首30年前，巴生谷实际也设有载货铁路走廊路线，主要贯穿多个工业区，包括峇当爪哇、峇都知甲、莎阿南、梳邦再也、双溪威等，当中莎阿南则是最典型依赖铁路的工业区案例。”

他接受《南洋商报》专访时说，有关走廊路线最终因城市化发展，被人口稠密的住宅区和商业区重重包围下，已更加着重于载客多于载货用途。

“鉴于该铁路功能已转变，我们很难再采用同一路线作为物流用途了，因此政府需要重新思考新路线，特别是绕过人口稠密区的巴生谷，比如直接从双文丹到巴生港口，这或将为铁路功能在巴生谷开展新局面。”

经绿色走廊可招商引资

苏巴马念指出，就目前规划的东铁路线，主要途径未开发的绿色地区，或许有关运输服务路线可协助带动相关地区的发展，就如当初巴生谷开发铁路走廊路线一般，成为吸引工业投资用途。

“一切还需要政府完善这些地段的发展规划，好让铁路路线能够更加着重于载货运输的用途。”

他说，东铁一旦投入营运，或需要至少30年的发展光景才能让看见其高度增长的需求，就如当初巴生港口自贸区的兴建，也需要在数年后才能见真章。

“倘若东铁能够成为货运运输业重要一环，肯定有助于带动我国运输系统的发展，包括将商品从周边国家运载至我国，抑或从我国运往周边地区等。”

狮城港口稳当霸主

鉴于路线局限，铁路仅能提供完善物流设施，但未必可取代抑或对海运港口带来重大威胁，包括撼动新加坡港口的业务。

苏巴马念以中国为例，该国将铁路开发至英国，主要为商家及乘客提供另一个运输系统，相对，该国其他港口的海运活动仍持续获得蓬勃发展。

“我们只能说，铁路系统的开发有助于为业者提供更多的物流选择，包括空运、航运及铁路运送等，彼此之间存在时间、价格的差距而已。”

他更指出，对于巴生港口，若铁路系统完善，当然有助于为我国运输行业加分。

至于东铁会否抢走新加坡港口业务，苏巴马念分析道，铁路更多时候先扮演为我国招商引资的角色，倘若贸工部能够以此作为吸引在新加坡投资的外资转移到我国，那其肯定将威胁新加坡的工业发展地位了。

“在港口业务方面，新加坡其实有85%业务属于转运服务，只有15%为本地工业运输需求而已，一切胥视东铁路线是否能够贯穿所需路线运行，如果得以拓展疏散中心界面，比如完善北部运输的便利，那么人们肯定会作出明智的选择。”

雪柔新边合作边竞争

巴生港口与周边港口竞争，尤其新加坡港口及柔佛的丹绒柏勒巴斯港（PTP)更属协同关系，彼此必须通过不断提升本身基建设施与服务，才能达至平起平坐的竞争地位。

针对新加坡大士港（Tuas Port）来势汹汹的扩展兴建，以及周边港口急起直追的发展局势，苏巴马念指出，港口之间一直存在激烈竞争，尤其同属马六甲海峡区的战略地理位置，上述3港更成为船运公司的主要选择。

他说，在对应未来竞争，巴生港口就需要建立完善的生态营运环境，以“海事中心”为发展目标，为船运公司提供完善的设施、服务、价格、科技及技术人员等。

“船运公司是港口的客户，他们在选择停泊港口上，也经常采取分散资源模式，即不会把所有鸡蛋放在同一篮子里，这也让巴生港口与新加坡在过去几次‘交锋’中，各有输赢局面。”

他指出，然而，为满足船运公司的需求，港口就必须不断提升和发展，从而避免落在人后。

在马六甲海峡战略区域里，每年货柜吞吐量高达6000万个标准箱，当中，新加坡占据3700万个标准箱的市场，巴生港口为1300万个，丹绒柏勒巴斯港则占1000万个。

苏巴马念也说，周边地区港口因地理位置关系，还不至于严重威胁巴生港口的地位，但政府有必要关注越南和泰国近年的崛起，尤其在投资条件不断提升的关系，或将威胁我国外资转移他国的问题。

“巴生港口有40%属于本地货运业务，60%则是转运业务，为此，若国内外资流逝，或多或少也将给港口业务带来一定的影响的。”