【解决红海危机港口运作（上篇）】

独家报道：林秀芳

（巴生10日讯）“非常时期，非常手段”，为免红海危机持续影响港口运作，巴生港口严厉执行预订靠港时间、申报装卸货柜量，以及限制运转货柜停放时段，并将船只靠港停泊时间控制在少于24小时内完成。

巴生港务局总经理苏巴马念接受《南洋商报》专访时表示，红海危机自去年12月爆发后，有关影响于今年开始波及亚洲航运市场，当中，马六甲海峡三大港口从3月至今也断断续续面临堵港困扰。

“最近我们就看到邻国新加坡港口出现比冠病时期更为严峻的堵塞情况，根据6月初报道，有高达50艘船的45万个标准货柜（20尺）需等待长达7天之久，才能完成停靠港口活动。”

改善货柜顺畅周转

他直言，以新加坡港口为鉴，加上过去冠病经历的教训，让巴生港口不得不在此艰难时刻采取上述“非常手段”来对应。

“尽管这不是常规经营手法，但却需要得到各方的配合与协助，方能有效解决红海危机所带来的困境，包括缓解港口拥堵、让船只顺利停靠装卸，以及改善货柜顺畅周转等。”

他表示，众所周知，如今不仅船期遭打乱，货柜周转也不灵，再加上近期中国航运界抢购空货柜，赶在欧美8月份起征税大限到来前夕，火速将商品出口当地市场，进而加剧空货柜供需紧张现象。

“上述种种因素已造成航运成本增加，导致近期航运费、空货柜租赁费出现波动，为此，港口必须采取一些应对方案缓解问题，从而利于各方的营运和发展。”

拒接受临时靠港要求
限制转运货柜放太久

巴生港口不接受“临时靠港计划”，同时严厉限制转运货柜停放不得超过8至10天限期，否则不让相关船运公司再靠港卸货，从而避免港口被转运货柜堆满堵死。

苏巴马念指出，与3年前冠病大流行时期一样，当前的红海危机也导致全球多个区域的港口面临赶船期、港口堵塞、寻找港口停靠、空货柜供应不足、对应性不够等问题。

停放不得超过10天

“为此，我们必须与船运公司协商，即允许他们进入靠港，但却须严守将所卸下的转运货柜按规定时间移走，否则就不允许该船运的下一艘船只靠港卸货。”

他进一步说，在设定上述严苛措施的同时，巴生港口业者也向船运业者保证提供充分的配合与支持，包括高效的服务、足够的装备、顺畅的停泊时限及卸货需求。

“倘若船只所卸的是本地的货柜，我们当然欢迎之至，因为这些货柜可随时在短时间内获清关及移走，至于转运货柜，有关停放时间则不得超过8至10天的限期。”

“如果停放超时，我们只能说声‘抱歉’了，因为我们将不再接受相关船运接下来所要下卸的转运货柜，直到之前货柜被取走为止。”

靠港时间·卸货数量
船运公司须提前通知

苏巴马念补充，此外，船运公司也提前通知港口靠港时间、申报所卸下货柜数量、停放时间多久等。

他也强调，港口将不接受“临时停靠计划”，即船运公司突然选择不停靠新加坡港口，转而过来巴生港口卸货。

“这是不允许的，我们不接受这个临时计划，除非提早通知，至少在一周前的期限，因为这些船只都来自欧洲港口，他们为避开红海而绕道好望角，进而将原本航行时间延长多达14天。
“在这14天里，他们是有充裕的时间决定所要停靠的港口的，为此，根本就没有理由实施‘临时计划’的。”

新措施实施后，已获得船运公司的认可，有助于降低成本开销并确保港口高效运作。
苏巴马念强调，港口已从冠病时期的教训中汲取经验，避免因货柜停放时间过长而造成港口堵塞。

他续说，新措施已获得船运公司的认可，因为他们了解到港口通畅的运作，反倒有利于他们的营运，尤其在成本开销方面。

“我们已从冠病时期的教训中汲取经验，当初允许太多货柜进入港口停放，结果停放时间被拖长，不仅是一周，有者甚至长达一个月之久，最终填满整个仓库的空间，导致港口严重堵塞及影响运作。”

外围因素导致堵港

苏巴马念强调，当前的堵港问题乃是外围因素引发，惟，巴生港务局立场坚定，不允许这些因素重复干扰港口运作。

“此次干扰再次属于外围因素，即地缘政治引发，尽管是不可控因素，但却可以得到船运伙伴的配合与合作改善的。”

他说，尽管人们以为冠病后，堵港问题已有一套解决方案，但事实显示情况更为严峻。

“这也让大家意识到运输业是一门‘难以捉摸’的行业，尤其外围因素是没有一个长远的解决方案，所谓的‘魔法’方案也不存在，唯一对应措施是做好准备并灵活应对。”

他补充，我们在冠病时期确实学了很多，包括整装戒备、数字化、做好应对干扰准备、具备韧性、建立持久力；期间也意识到面对基建不足、缺乏综合互动、低数字化营运、人力资源不够、资讯分享不足等问题。

应付未来20年需求

“我们也立刻采取对应行动改善，包括数字化、确保持久性发展，还有提升设施和扩张计划，比如西港将投入2项扩张计划，即本月开始兴建第一期长达1.2公里的停泊区，以应付未来5年需求。

“第二期项目则应付未来20年需求，让整个扩张项目兴建全长共5公里的停泊区，有关停泊区不仅增加停泊位，也会提供更新和先进的设备。”

“另外，政府也已宣布扩展第三港口加厘岛，正在规划中，等待最新的公布。”

单一窗口清关系统开跑

大马单一海事窗口（Malaysia Maritime Single Window，简称MMSW）平台已正积极推行，巴生港口本周开始全面实施船舶清关系统（Ship Clearance System，简称SCS），从而简化船只进港申请程序。

苏伯马念透露，疫后，巴生港口数字化项目已积极推行中，当中港务局和港口业者皆双管齐下推动，后者主要投资项目包括运送关闸系统、保安系统等。

他继说，至于港务局推动的大马单一海事窗口，将于下周全面让SCS投入运作，至于货柜监控系统（Containal Monitoring System，简称CMS），则会在明年推行。

全面掌控货柜出入

“这是非常重要的系统，因为它将全面掌控货柜从港口提货、出口、到空柜供应分配等变化都比较透明化，换言之，将让运作从底到顶部受到检测，有助于港口业者掌握哪方面出错，做不好，从而采取改善行动。”

他表示，而且，也有助于简化文件工作，改善数据记录，缩短时间，包括清关程序，从而大大提高营运效率即透明化程序，毕竟目前手写程序繁杂耗时，未来通过系统不仅可简化程序，还可追踪哪个单位出错或怠慢程序，以便快速催促及解决问题。

“这一切是我们能改善和唯一可掌控的方案。”

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