（吉隆坡11日讯）巴生港口一分为二，即北港及西港，分别由两家私营公司经营，彼此不合作，加上两个港口之间衔接转运的货柜需要收费，已被航运业者视为削弱它欲崛起为全球主要航运中心业务的竞争力。

航运业者认为，大马巴生港口的竞争对手是新加坡港口，巴生港口分成两个港口经营，又没有协调与合作，无法发挥本身的优势，尤其是两个港口衔接之间征收的中转运费，加重业者成本，削弱港口本身的竞争力。

航运业者也指安排港口之间的货柜转运效率不彰，有时需要耗时3天，拖延业者转运到其他国家的时间，这是巴生港口最大的致命伤之一。

大型航运业者宁可选择免收衔接运送费的新加坡港口，这也是为何航运公司把业务转移到新加坡的原因之一。

在上海及大马拥有多年船务与物流的经验的中远海运（大马)有限公司董事经理田桦接受《南洋商报》访问时，对巴生港口发展趋势、优势及竞争力等问题，作出以上分析。

中远海运世界第一

中远海运（大马)有限公司是于1991年成立，是中国远洋海运集团（China COSCO Shipping）在大马唯一航运代理全资公司。也是大马航运企业的领导者。

中国远洋海运集团是由中远集装箱运输公司与中海集装箱运输公司于2016年合并而成，并成为中国最大的集装箱生产线，截至2018年12月31日，中国远洋海运集团经营船队综合运力是1亿219万载重吨，船队规模达到1296艘，排名世界第一。其中，集装箱船队规模293万标准箱，居世界第三。

在2018年7月底，中远海运完成收购香港东方海外（国际）有限公司，成为全球货柜运量排名第三，预计今年它将成为巴生港口最大货运公司。

中远海运在2017年获得《南洋商报》颁发“大马百强企业卓越金鹰奖”。

效率差还收费

拉低港口地位

田桦说，巴生两个港口之间衔接是通过铁路运送，小的货柜收费是80令吉，大货柜则收取180令吉，最令业者感到有异议的是服务与效率欠佳。

他说，安排运送货柜有时需要3天时间，已削弱巴生港口作为东南亚中转枢纽的竞争力

其他国家港口不收费

“政府，尤其是交通部应该正视有关收费的问题，避免巴生港口的竞争力被削弱。”

他指出，巴生港口目前是世界第12大货柜港口，其他全球排名前11的港口，港口内或本身港口之间的衔接是不收费的。

他说，中国最繁忙上海港（全球排行第1）、宁波舟山港（3）、深圳港（4）、广州港（6）、香港港（7）、青岛港（8）及天津港（10）的港口内的衔接是不收费的，尤其是这些港口采用驳船转运，成本比巴生港口的铁道更高。

“繁忙的港口扩建另一个港口应付需求是必然的，港口为吸引业者及提升竞争力，他们宁可承担衔接港口之间运送费。”

他说，巴生港口在衔接西港及北港之间要收费，加上服务又差，业者肯定会选择把业务转到免收费的新加坡港口。

“作为协调的交通部与港务局应该明白，衔接港口之间向航运业收这么一点，业者不用巴生港口服务，港口就收不到钱，损失会更大。”

中转货物占65%

他说，最严重的是它将会把整个巴生港口建立的地位拉下来。

巴生港由西港码头、北港码头和南点码头（Southpoint）组成，其中，西港码头由西港控股有限公司（Westports Holdings Berhad）运营，北港码头和南点码头由马来西亚MMC集团旗下的北港有限公司（Northport Malaysia Bhd）运营。

巴生港口与新加坡港口是东南亚最主要的中转港口，即区域多个国家的中小港口货物都通过这两个港口转船运输(Transhipment)到其他国家。

依据资料，巴生港约65%的货物都为中转货物，约35%的货物则服务本地市场。

西港北港应协调货船泊位

田桦建议巴生两个港口通过港口往来运输（Inter-Terminal Transfer，简称ITT）合作，以发挥港口的优势及提升它竞争力。

“西港与北港若整合港口操作，协调货船泊位、减少港口之间往来运输、货轮的平均等候时间减少，服务与竞争也会提升。”

他说，西港水位比较深，可以停泊大型的货轮，而北港泊位水深比较浅，适合停泊运送4500个至8000个货柜的中小型货轮（240公尺至300公尺长货船）。

大船泊西港小船停北港

“西港的货柜呑吐量比较大，最高处理量是1400万个货柜，而北港大约300万个货柜，可是，西港却大小通吃，造成西港拥挤。”

他说，当大型的货轮停泊在西港装卸货柜，占了港口泊位很多空间，形成数量比较多的中小型货轮无法停泊，需要时间轮候装卸货柜，影响效率。

“大船无法停泊在北港，而很多时候北港的货轮停泊位是空着，若有ITT的合作，可以让北港发挥它的强项，让更多中小型货轮停泊在北港，等泊的时间也会减少，这样两个港口都能够发展起来，就能够提升与新加坡港口的竞争能力。”

他举例，运送5000货柜的货轮，一天的成本需要8000美元（3万3000令吉），船还需要燃油，若等了2、3天，不单需要承担成本，航程也会延误。

货运转往狮城港口

无关中国政府政策

中远海运在2017年从巴生港口转移了部分航线与货运到新加坡港口，并不是外界所指涉及中国政府或大马商界声称已把所有业务搬迁到新加坡。

田桦也是大马中资企业协会副会长，他说，最主要的原因是当时中远海运（全球排行4）与法国达飞轮船（全球第3）、台湾长荣海运（全球第5）和香港东方海外（全球第7）组成“大洋联盟”（OCEAN Alliance）后，要提升竞争力的优势。

“我们（大洋联盟）在全球航运市场的竞争对手是另外两个大联盟，即马士基航运（丹麦）、地中海航运（意大利）与现代商船（韩国）组成2M+现代联盟，以及德国赫伯罗特台湾阳明海运和三家日本公司组成的‘THE Alliance’。”

他说，当时是“大洋联盟”内4家公司的一致决定，主要是新加坡港口的规模及处理货量比巴生港口大，新加坡最高可处理多达3300万个标准箱，巴生港口只有1400万标准箱。

“我们考虑竞争优势，决定把从远东主要货流量搬到新加坡，若我们分开港口，航运量的衔接效率不好，竞争力会削弱，若集中在新加坡量比较大，中转就会衔接的很好。”

“大洋联盟”是在2017年4月，对航线作出调整，并在4个主要航线合作，分别是（1）远东往返美国与加拿大、（2）远东往返欧洲与地中海、（3）远东往返红海与中东及（4）欧洲往返美国扩加拿大。

预计今年货运量大幅增加

随着东南亚及附近区域的货运量增加及一些航线转回巴生港口，预计今年巴生港口的货运量会大幅度增加。

田桦说，中远海运虽然在2017年移了部分航线去新加坡，但是，从2018年7月开始，已经将部分航线与中转路途转回巴生港口。

“截至2018年12月份，我们在巴生港口的货柜运作操量已超过2017年还未移走航线前的业务量，因此，指我们把业务转走是不存在的，我们是依据市场需求转回。”

此外，他说，东南亚或附近国家，包括括印尼、泰国、越南及印度等货运量增长快速，加上这些国家港口比较小，大货轮进不到港口，需要通过巴生及新加坡大型港口中转。

“这些国家的中小货船抵达巴生或新加坡，由我们安排的大船中转到其他国家。

他也说，把大船集中在巴生与新加坡港口，会节省成本，中转到其他国家也比较快速。

恐难处理更大货流量

田桦说，随着今年预计货运量的增加，巴生港口的前景是美好，不过，航运业者最担心的是港口是否有能力吸引更大的货流量。

“依据我们分析，虽然巴生西港声称最高可处理1400万个货柜量，不过，在2016年货柜量达到最高的990万个时，港口已出现拥堵的现象，这也是为何在2017年，我们把部分业务移到新加坡的原因。”

他说，虽然西港有计划要扩建，但是，需要基金与时间筹资，加上多个港口、包括新加坡港口都在扩建，面对竞争。