（吉隆坡14日讯）千里之内、民航杀手！

根据高铁专家指出，时速达到300公里的高铁对民航极具杀伤力，在1200公里内都是民航的“风暴圈”。

一般而言，位置处在高铁800公里内的民航航线，受到的破坏力最强，可称为“超级风暴圈”。

根据建设高铁国家的经验，处在“超级风暴圈”的民航线几乎无法应付高铁的竞争而“结业”。

我国经济学家指出，隆新高铁全长只是350公里，飞行吉隆坡与新加坡或新山为据点的民航服务，将受到极为严峻的挑战，在速度上甚至会败给高铁。

隆新航线料遭重击票价
站址定民航“伤势”

吉隆坡－新加坡高铁计划协定正式签署，尽管仍有10年时间招标和兴建，根据各国的经验，高铁一通，俨然在千里之内就是“民航一级杀手”。

我国经济学家及研究员均指飞行吉隆坡与新加坡航线的航空公司，料将面对沉重打击。

他们认为，高铁票价和高铁站选址，将决定民航“伤势”轻重。

根据世界高铁大国——中国的经验，高铁对于短于800公里的航线影响程度最大，不少短程航线因此“结业”，对于800至1200公里的航线影响程度中等，对于长程航线则影响不大。

隆新高铁全长350公里的路途，完全处在高铁“暴风圈”，可以预见各航空公司甚至廉航都将遭受重击。

廉航难幸免

廉航，是否可以应付高铁的竞争？

新加坡曾有专家预测，隆新高铁车票预料将介于80到90元新币（约250至280令吉）。

尽管相对本地的廉价航空有时还可提供更低的票价，不过高铁却可直通吉隆坡或新加坡的市中心，可说优势是站在高铁这一边。

根据分析，我国航空公司如亚洲航空、马航和飞荧将受到打击。

搭机耗时4.5小时

在讲求速度的年代，从吉隆坡搭飞机到新加坡，在时间上是否可胜过高铁？

民航机固然在速度上远胜高铁，不过，搭客出发到机场需要一段时间，搭客在候机及办理出入境手续，也会花费很长的时间；相反地，搭乘隆新高铁则只需更短的时间即可抵达目的地。

日前大马陆路公共交通委员会举行媒体汇报会时就曾预估，若要从吉隆坡市中心前往吉隆坡国际机场乘搭飞机前往新加坡，再从樟宜机场前往新加坡市中心，可能需要4小时30分钟。

然而从吉隆坡市中心乘搭高铁前往新加坡市中心，所需时间可缩短近2小时。

欧中日民航均落马

高铁在其他国家对民航的“破坏力”到底达到什么程度？

以日本新干线开通后为例，日航就停飞东京至大阪、名古屋等航线。

在英国、法国，欧洲之星开跑后，高铁更占据了伦敦-巴黎运输市场的70%。

法国1983年开通巴黎至里昂高铁以来，高铁一度占巴黎至里昂运输市场的94%，而法国航空公司仅占6%。

中国民航也因高铁通航后纷纷落马。以武广为例，客运专线来往武汉、广州的航空票价下跌了50%，造成一批航线也相继停运。

李兴裕：高铁缩短行程
一日来回隆新

新加坡民航局过去曾有数据显示，新加坡每天有7500人飞往大马，其中就有6000人是前往吉隆坡的，若在这6000名现有乘客中大部分改乘搭高铁，其实将对大马和新加坡的航空公司带来一定程度的冲击。

马来西亚中华总商会社会经济研究中心执行董事李兴裕和拉曼大学讲师兼《大马经济网》研究员刘惟诚接受《南洋商报》访问时说，对于一些可能日常往返吉隆坡和新加坡的工作人士，若能确保高铁的效率高于廉航公司的航班，其实是个不可小觑的挑战。

票价按需求浮动

李兴裕指出：“有些人可能是早上从新加坡前来吉隆坡开会，几个小时之后就要返回，如果高铁可以缩短整个旅程的时间，提高交通的便利，那对航空公司而言就是个挑战。”

他提出，鉴于日前的宣布是高铁价格将按照市场需求浮动，也意味不会获得政府补贴，若乘客掌握好订票时机，也可拿到更便宜的机票。

然而除了吉隆坡直通新加坡的班车外，我国还有6个车站让人们乘搭高铁前往新加坡，刘惟诚认为，高铁车站最终位置将会决定这些州属的航班所受到的冲击究竟有多大？

他说，这方面需要视乎这些州属的高铁车站在交通运输方面的便利，若存在不便，或许难以吸引乘客。

“好像樟宜机场本身就有很好的衔接，不管是要乘搭巴士、德士或是其他的公交模式都很完善，可以很方便去到每个地方。所以究竟去到新加坡后衔接的公交系统有多方便也将会是个考量。”

疏散首府拥堵  需新设备供电
南马车站皆偏离市中心

考量到疏散市中心交通、需要全新的设备供电给高铁设备等，除了吉隆坡市中心、布城车站处于市中心地区外，其余车站都不位于州属首府地区，森美兰的车站即使位于芙蓉地区，但其实是偏离市中心。

李兴裕指出，政府目前在执行这类计划时也会考虑到疏散拥挤交通、带动城市周边城镇发展等因素，可以预见车站都不在现有市中心，而处于郊区。

“如柔佛峇都巴辖目前是较宁静的城镇，通过设立车站，将能带动当地经济，也可让当地年轻人每天往返新加坡。

“马六甲设在爱极乐也很符合逻辑，因为不可能再让高铁开入市中心，爱极乐的地点也将带动马六甲旅游业。”

刘惟诚也以日韩及台湾地区的高铁和电车站有些距离，来解释为何不是设在附近，而需要让高铁车站与市区有些距离。

”鉴于高铁属于高科技，很难与现有车站共享电供，必须设立全新车站，从现有的车站前往高铁车站或是反之，其实不一定那么方便。高铁的架构就是需要有自己的供电系统，所以要有全新的铺设。”

他说，现阶段还没定址，而且最终车站要落在哪里也很难判断，即使各方认为某个地区很方便，然而勘查结果可能发现不适合建高铁车站。

刘惟诚：资产营运基建分5企业
高铁不可能“一家独吃”

专家认为，隆新高铁计划不可能“一家独吃”！

周二签署的隆新高铁协议中，马新两国决定将整个高铁计划所涵盖的资产、营运和基础设备区分开来，共分为5家公司，其中两家基建公司是由马新政府各自拥有，其余3家则会通过招标寻找合作伙伴。

刘惟诚提出，若观察大马政府本身过去采购的惯例，其实鲜少出现“一家独吃”的情况。

根据两国部长签订的协定，营运国际服务和资产公司的合作伙伴，将会由马新两国联合招标，而负责大马国内本地服务的则将会由大马政府负责招标，因此不排除各自将会获得合约的可能性。

“所以现在的关键是，究竟谁会获得较多的部分。”

目前来自中国、日本、韩国和欧洲的财团来势汹汹，然而观察员普遍认为中国胜算较大。

无法复制KTMB租地模式

刘惟诚受询及此事时说，外国的高铁计划确实没有这样的先例，即使是欧洲的欧洲之星是涉及两个国家，但是大家同属欧盟之下，其实都是由欧洲议会从中斡旋。

他认为，大马和新加坡作为两个主权国家，其实若统一由一家公司来管理两国所有和高铁相关事宜，也必定会有政治上的反弹，因此这样的做法也是很合理的安排。

他说，因为高铁本身也不是好像马来亚铁道公司（KTMB），从技术上就需要在新加坡设有庞大后勤、团队及庞大的车站，因此过去马来亚铁道公司向新加坡租借地段的模式，在这个计划上不能够被复制。

“所以两国最容易达成的共识，应该是各自负责本身地区内的情况，而在工程、营运方面有共识，但是在基建、土地等方面却保留本身的权益。”

李兴裕认为，将多个业务进行分拆或能避免低效率的情况，甚至是在成本方面也能减少出现舞弊的情况。

料沿用捷运招标模式

他说，就如新加坡总理李显龙在联合记者会上说，必须选出最好的合作伙伴，这方面对马新两国是重中之重，因为一旦工程出现延误，将不只是增加成本，更有损两国颜面。

他认为，新加坡本身过去在工程方面很注重合作伙伴的素质，因此可以预见将会有一定的透明度。

李兴裕相信，马来西亚将会沿用在捷运系统招标的那一套模式，确保合作伙伴有能力在预定的时间内完成有关工程，若表现不佳，则必须负担一定的责任。

独家报道：苏正义