（槟城7日讯）泰国乍纳县深海港口恐抢走槟城港口20%货运量？学者业者今日列6大理由分析，并指有关预测言过其实。

马来西亚、印尼、泰国成长三角区（IMT-GT）联合商务理事会（JBC）主席拿督弗兹纳因周四出席马来西亚未来数字化联运物流会议时说，一旦泰国政府在宋卡府乍纳县兴建的深海港口开始运营，槟城港口可能会失去20% 的货运量。

对于弗兹纳因的论调，马来西亚物流师协会和国内外业者均纷纷表示，有关言论难以成立。

其中，拥有25年海运物流领域经验的马来西亚物流师协会主席曾家麟就表示，至少10年内都不一定会看到明显的冲击。

他说，根据物流经济学来看，任何港口不是说有供应就一定会有需求，换言之，就算乍纳县深海港口投入运作，不一定就会抢走槟城港口的货运量，因为这还需要胥视有关港口以及槟城港口的各自优势。

不过，他认为，由于槟城港口本身拥有很强的优势，如强大的需求量，因此乍纳港口短期内，很难威胁到槟城港口的地位。

至少可维持10年

“槟城港口很多需求是来自中国、日本、韩国，以及东南亚等地，需求与供应都相当成熟，反观新港口就不一定能取得很高的需求。

“就算泰国的上述新港口有需求，但是也不一定能抢走槟城港口的货运量，因为我不认为泰国的港口需求量，会在短时间内成熟。至少10年内不会威胁到槟城。”

他是在接受本报访问时，如此分析。

他解释，槟城港口有40%的货运量来自泰南（泰南约80% 货物是通过槟城港口输出），而这些货量其实又分别通过火车、陆路，以及海运过来槟城港口，换言之，乍纳港口就算真的能瓜分有关货运量，其巴仙率也不会很多，甚至毫不显著。

除了上述原因，他也说，由于槟城的外资多，因此这也造就了槟城港口比泰南新港口更具需求优势。

泰新港口情况未明朗

中远海运集运（马来西亚）有限公司董事经理田桦在接受访问时也认为，由于泰国的新港口很多情况尚未明朗化，因此是否威胁槟城港口，是言之过早的。

“该港口的涉水程度如何？什么船只可以驶入？政府有什么政策？有什么区域性优势？这些都还不明朗，所以很难说会影响槟城港口的。”

也是马来西亚中资企业协会副会长的他也认同曾家麟的分析，他指出，新港口就算启动了，需求量仍旧是重要的关键，若需求量不足，该深海港口仍不足以威胁到槟城港口的货运量。

“一切还难以评估，也太早了。”

他也说，一个港口的成熟度，需要几年时间来经营和累积，因此威胁之说是短时间内不太会出现的。

弗兹纳因周四也表示，乍纳县附近的深海港口面向泰国湾和南中国海，它预料将成为衔接中国和东亚其他国家的直接海运港口。

届时，往东亚国家的海运货物，已没有必要环绕马来西亚半岛，并通过马六甲海峡才运往这些目的地，令槟城恐流失货运量。

可调整收费保优势

槟中华总商会货运与关税组主任黄炎发认为，泰国乍纳县深海港口被指可能使槟城港口失去20% 货运量，只是“字面上的说法”，若槟州港口在费用方面做出调整，相信仍能保持国际转运站的优势。

他在接受《南洋商报》访问时指出，除了地理位置考量，业者在选择转运港口的另一主要考量为成本，因此，若要继续保持竞争优势，最直接的应对就是调整费用，再来就是提升港口设施。

“目前，泰南有逾八成货品是通过槟城港口转运的，而来自中国南部及台湾等地的俗称‘母船’的远洋船公司直运，则占约35%。”

吸引母船增竞争力

他表示，深水码头能保持竞争优势，就是能吸引至少50%母船的到来，一艘母船每次的装载量是1万个20尺集装箱。

黄炎发透露，直达槟城的母船每次装载量为1000至3000集装箱，属于较为小型的母船，而槟城港口的国际货船大多数都有经过新加坡港口或巴生港口，才抵达这里，一次的货运量约数百个集装箱，属于“子船”。

他解释，这些货船一般都会在新加坡港口或巴生港口进行部分卸货，然后才来到槟城港口。

他认为，槟城港口随着宋卡府乍纳县深海港口要吸引母船，会失去20%货运量这个说法，目前还是个“字面上的说法”，业者在选择港口的考量，还包括了港口的集装箱容纳量等等。

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报道：黎添华、卓欣仪