（新加坡20日讯）狮城学者指出，虽然大部分的隆新高铁路段建在马来西亚境内，但路线所经的土地可能多属荒山野岭，土地价值方面就不比新加坡来得高。

马新两国将各自承建境内隆新高铁的基础设施，隆新高铁的跨国及马来西亚境内列车服务也分交两家业者管理，而跨国列车服务业者须向两国政府缴付经营费等。

据新加坡《联合早报》报道，受访学者认为，两国政府在分配所征收的费用方面不能单取决于隆新高铁路段在各国内的长度。

根据新加坡陆路交通管理局和马来西亚陆路公共交通委员会昨天发布的联合文告，马新两国将通过各自的基础设施承建单位（InfraCo）负责建造境内的基础设施，如高铁隧道、高架轨道和高铁站等。

马来西亚已在财政部属下设立马来西亚高铁机构（MyHSR Corp）作为境内基础设施的承建单位，新加坡陆交局也在本月1日成立对应的专责单位。

两国也会为隆新高铁列车、电力和信号系统等硬体营运设备征求列车资产管理者（AssetsCo），负责设计、建造、融资与维修的工作。

至于列车服务的日常营运，马新将联合为往返两国的快捷（Express）和接驳（Shuttle）服务招标，由一家业者经营；马来西亚则全权负责为境内服务招标。

勿以路段长度定收费

狮城受访学者认为，各国单位所得的这笔收费不应以高铁路段在国内的长度而定。

新跃大学经济系高级讲师特斯拉博士指出，虽然大部分的高铁路段建在马来西亚境内，但路线所经的土地可能多属荒山野岭，土地价值方面就不比新加坡来得高。

“新加坡兴建高铁路段的土地可能好一部分得以高价征用，因此各国所应分得的收费不应该只按高铁路段来决定。”

研究交通的新加坡国立大学土木工程系教授李德纮博士说：“马新直通对两国都有好处，如果以两国都会从高铁受惠的原则来看，对等平分所得收费感觉比较公平。”

对于将列车服务的营运与列车设备的承造和维修分开外包的做法，李德纮认为这可能对有意竞标列车服务营运的业者不利。

他指出，没有高铁资产也意味着业者只能主要靠售票来赚取盈利，而跨国服务与马来西亚境内服务分为两家业者就更进一步限制个别业者的利润。

在工程方面，马新尚未敲定是否建造海底隧道或高架桥横越柔佛海峡。

对此，李德纮认为，用高架桥跨越柔佛海峡是较合理的决定。

李德纮说：“由于有直通和穿梭两种服务，终站月台的数量可能比较多，站内的设计也可能会复杂一点，因此整个终站所需要的土地面积或许会比原本预计的大。”