“捷运计划”（Mass Rapid Transit 简称 “MRT”）是大吉隆坡交通体系的一部分，这项分阶段发展的捷运计划，将有3条线先后运作，捷运一线前半段路线已在去年底开跑，预定在今年7月，全长51公里的捷运一线（其中9.5公里是地下隧道）将全面通车。

大吉隆坡捷运系统全线若于2021年后竣工，雪隆的公共交通网络将趋完善，也推动吉隆坡市区迈向先进城市的水平。

关于捷运对大吉隆坡交通体系扮演的角色，吉隆坡市政局已设定60：40的采用公共交通与私家车目标；目前的比例分别是30：70 。

据公共运输国际联合组织（UITP）调查，在亚洲主要城市中，2015年香港的公共运输市占率为82% 、新加坡58% 、东京53% 、首尔48% 、台北37%。

台北市与新北市设籍人口分别为270万及390万。自1996年3月底木栅线通车后，台北市即以“一年通一条线” 的速度打造捷运路网，至今5条捷运线（全长129公里、117营运车站）总投资新台币7192.5亿元（约1030亿令吉）。年运量从通车首年1117万余人次，增至2015年的7.17亿余人次，增长64倍。

使用成效不如预期

捷运运量屡创新高，但台湾交通部统计，2014年台北市大众运输使用率仅37%，其中捷运占16.8%，公车(公共巴士)14.8%，约42%市民仍靠汽车、摩托车等私人运具代步，大众运输使用率成效不如预期。

从另一角度分析，若换算台北市270万的设籍人口，平均每位台北市民每3天只搭乘2次捷运；若扩大到双北（台北市加新北市）生活圈，660万的双北市民，平均每3天才坐一次捷运。

台北捷运通车迄今20年，但近半数市民仍以汽车、摩托车代步，且汽车数量逐年增长。台湾希望靠捷运带动公共运输发展、节能减碳的效能为何不如预期？

只是分享原来的饼

据观察，分析有数项，1：台北市大众运输工具还是不够方便，成本也比骑摩托车贵，加上缺乏实质诱因和有效的管理手段，才让大众运输使用率一直冲不过40%。

2：台北市停车费不算贵，加上少子化，家长舍得为孩子买车代步。

此外，捷运路网还不够绵密，交通单位无心拉抬公共巴士、捷运使用率，造成私人运具使用率仍高过大众运输工具。

3：台北的公共巴士（具280多条路线、3000多个站牌）、捷运就使用者来说还是不方便，搭公共巴士常遇塞车。尖峰时段的捷运热门路线，车厢如挤沙丁鱼，或须多等一两班才挤得进去。

4：台北捷运路网愈来愈密，但近5年来公共巴士运量跌30%，不少路线的运量被捷运取代，并未达到提升民众搭乘公共运输工具的效益，只是在分享原来的饼。

公共巴士流失的乘客“移情别恋”， 多数人的“新欢”就是捷运。

“最后一里路”成关键

据台湾交通部2015年完成“民众日常使用运具状况调查”，2014年台湾公共运输市占率仅16%，有70%民众外出仍习惯使用私人运具，以摩托车占46%最高、其次是自用小客车（私家车）24%。

据分析，台湾民众外出不使用大众运输工具，主因是开车或骑摩托车较方便、或距离车站太远，从车站到家的“最后一里路” ，成为民众不使用大众运输工具的重要关键。

因此，公共运输市占率高的亚洲城市，无论是在香港、东京、首尔或新加坡，都靠着公私营的大小巴士交串成路网。

香港除了地铁、电车、公私营的小型巴士、社区巴士、双层巴士，交互串成绵密的路网，贴近使用者需求，就算要到偏远地区也能轻易抵达，反而是开车或骑摩托车得面对找不到车位或塞车的困扰。

新加坡亦实施多项抑制私人运具的政策，没有这些辅助大众运输系统的支持，“最后一里路”的接驳就无法让使用者顺利到达目的地。