槟州政府及槟州交通大蓝图执行伙伴SRS财团以州地质软、地形限制、恐需征地、转移现有基设及易肇车祸为由，说明槟岛并不适合使用现代电车，但这些理由在两位受访的交通学者眼中简直是无稽之谈，令人难以信服。 

甫退休理大交通运输规划哈欣玛博士，也是前槟城交通理事会成员，接受《南洋商报》时表示，SRS财团所言是错误的，事实也并非如此，且很明显地对方不了解何为现代电车；理大交通工程和运输规划讲师阿末希尔米博士表示能理解州政府与SRS财团的顾虑，但同时质疑他们提出部分论点的准确性。 

本报尝试访问学者，让专业解答疑窦，让知识化解指责。 

设轨道不需征地

问：恐需征地及转移现有基设？

哈欣玛说，现代电车是不需要征地的，因为它是在原有的道路上加设轨道而已，且不需要特别开辟一条专用道路，它可与车共用，即当现代电车驶进的时候，设置的红绿灯会闪烁提醒其他驾驶人士让道，而现代电车驶过后，其他驾驶人士能重新使用回该道路。 

“放置轨道在道路上，只需切开道路1英尺即可，而地下的基设皆是在3英尺的深度，何来转移基设之说？反之建设轻快铁的过程是必须打木桩地基，如SRS财团所言， 高架支架要打桩深达70米深（229.6英尺），那么究竟是现代电车还是轻快铁更需要移置基设？” 

阿末希尔米表示，他能理解对方所言，现代电车打桩面积比轻快铁大，因为轻快铁是建支柱，面积少但深，但问题是从光大至机场的路线并非整条路都如此，且轻快铁打桩的面积也同样会有基设计影响附近的建筑物，归根究底还是资讯匮乏的问题。 

“由于我们无法得知正确数据，SRS集团需要告诉我们究竟有多少个地点会出现上述问题，有可能现代电车只有10至20处地点有问题，但可能加起来只需10亿令吉，反之轻快铁的需40亿令吉，相较之下，肯定是后者比较便宜，除非他们能证实其实现代电车打桩的花费是超过轻快铁的，才能让我们信服。” 

电车只比巴士重一点

问：槟岛地质软，地形限制？

哈欣玛表示，这点听起来很可笑，当他们在建设道路时是已包括马路所能承受的重量，因此公众可以看到巴士及大型载货罗里都能在马路上川行，也不见地面出现龟裂的情况，而且现代电车的重量也不过比巴士重一些。

“别忘了荷兰阿姆斯特丹的电车，该国的四分之一的土地低于海面，若说地质软不能建，为何荷兰可以？” 

阿末希尔米表示，别忘了在20至60年代，乔治市是有电车的，所以地形限制这点有些说不过去，不否认存在地质松软问题，但也仅只是特定路段而已，否则峇央峇鲁要如何建机场呢？飞机的重量不是比现代电车更重吗？ 

他说，如果真的存在地质松软的问题，那么公众要看到土质研究的独立报告，这样才能理解。 

“SRS财团所提呈的交通大蓝图应有待复查决定，州政府应该保持中立的立场，要求委员会做公开说明，让公众能了解且媒体也能报道。”

拟区域付费区民众转乘公交

问：乘客量应根据人口增长率还是交通使用量？ 

SRS财团所作出的人口统计预测是在2030年会达到245万人口，与大马统计局189万的人口数据相差甚远，高估槟城人口的数据将导致须耗更高的成本以兴建超额的交通基建；尔后SRS财团表示根据研究报告显示，交通工具使用量从2003至2012年增长7.1%，交通使用量的增长率比人口增长率更高，随着峇都加湾新城市的发展，槟城机场未来的每年乘客量预计将从650万人增至2000万人，所以人口增长率和交通工具增长率都会增加。 

阿末希尔米表示，若说游客的数量会倍增，但关键是，多数游客是跟团来的，自然会有巴士载送，又怎么会使用轻快铁呢？ 

“除非是背包客，不过他们多数会选择到峇央峇鲁或峇都丁宜附近的酒店，因此我们需要为何该路线是从光大至机场的理由，每日到底有多少人是从光大至机场？这些都需要了解。” 

他点出峇都加湾新城市的发展是在威省区，并非槟岛，因此如果建了光大至机场路线的轻快铁，这些人来槟岛也肯定是使用车，难道是特地来搭轻快铁？ 

“要确保乘客量，是必须要有相对的交通政策，若要让民众不驾车，必须要有让他们难以停车的政策，即提高停车付费或者减少停车位。” 

此外，他续说，可制订区域付费区，即确认哪些区域属于交通堵塞区，若民众驾车进入这些区域就必须额外付费，这样才能确保民众逐渐转向搭乘公交。 

停止建新路规划公交系统

问：泛槟岛连接高速大道（PIL）和轻快铁路线能并存？

阿末希尔米，没有该大道，公共交通系统还有机会让民众弃车搭公交，但该大道，让原本从二桥及机场至新关仔角的路程从45分钟浓缩至15分钟，且不征收过路费，这不等于让公交系统完全没有活路吗？ 

他透露，原则上州政府有意要规划公共交通系统是好事，但必须停止建新路，否则根据研究每一条新路会带入多15%的交通，这要如何将民众转向公交呢？ 

辟专用道防意外

问：易肇车祸？ 

阿末希尔米表示，说句公道话，这是有可能发生的情况，因此他建议若要建电车，应开辟专用道，因为他担心有些槟城人鲁莽驾驶及不尊重交通规则的行为会导致意外的发生，唯，他揶揄，或许州政府觉得人民不如其他国家人民般小心 ，因为它们建了电车后也没大型的交通的事故，就如铁路电气火车（ETS）也发生过几起民众轨道自杀案件。 

“铁路电气火车的整体系统很好，旁边还建了围栏，但还是有人越过围栏躺铁轨自杀，若槟城建了电车发生这样的事情，也不是我们能控制的范围内不是吗？” 

交通控制仿真系统研究可行性

问：如何精确的计算出到底槟岛需不需要轻快铁？ 

阿末希尔米表示，实际上可通过Vissim交通控制仿真系统（Traffic Simulation）研究SRS集团所提出的蓝图计划的可行性。 

“因为我们无法承担在现实生活中兴建公交系统，然后看着它失败，可以做虚拟的模式来预见其可行性。” 

他说，该交通控制仿真系统必须输入现有的路况及道路大小等资讯，进而计算出实际情况，并可以影片方式呈现，若存在问题一定会曝露。 

“实际上在国外，工程发展商或竞标者在呈上交通评估报告的同时也必须附上该仿真影片，这是他们用来评估一份策划书最重要的工具，因为地方政府一些非专业人士，若是看不懂报告内的数据图或图表，看影片就能一目了然。” 

他补充，若要做出该系统花费并不便宜，或许3万令吉甚至更高，但相比数亿的计划，可是小巫见大巫，且能减少出错的机率，也能明确地告诉公众，他们这么规划交通大蓝图是可行的。 

成本超支 技术故障 低乘客量孟买单轨火车启用一年取消

单轨火车可行性受质疑！ 

醒觉运动财政兼著名人权与社会运动分子阿尼尔聂多（Anil Netto）受访时表示，州政府与15个非政府组织对话时，SRS集团项目总监司徒伟龙日前在掌管交通管理委员会的行政议员的曹观友陪同下，记者会上列出，中国、日本及印度等国依然有运客的单轨火车系统，反驳非政府组织早前指单轨火车不适合之说，但实际上其中印度的孟买单轨火车是个失败的例子。 

“根据当地媒体报道，印度孟买第一阶段的单轨火车计划面对许多问题，只启用两年就面对许多问题，如成本超支、延迟启用、低乘客量及技术故障，促使该国政府在孟买单轨火车启用一年后，取消马哈拉施特拉邦內其他单轨火车计划。” 

他说，SRS集团列出日本从1964年至2003年进行的5项单轨火车计划，但为何该国2003年后不再兴建单轨火车路线？州政府没告诉民众的是，日本7条单轨火车路线已停驶的事实。 

结语轻快铁该不该建？

轻快铁到底该建还是不该建？该听非政府组织的质疑还是相信州政府的还击？ 

在解答这问题之前，来，首先我们厘清几件事情。槟州之所以迫切需要交通大蓝图，最关键的就是要摆脱长久以来被塞车梦魇困扰的问题，其二，让人民减少过度依赖私人交通工具，转用公共交通系统，因此无可否认的，州政府推出交通大蓝图有意图要实施公共交通系统的想法是值得赞扬的，但问题的症结点在于，眼前要落实的大蓝图真的有贯彻公交系统？ 

另外，民众也可以检视下，过去这些日子，州政府究竟正站在中立的立场，聆听SRS财团和非政府组织的意见，再折中规划出一个真正“以民为本”的交通大蓝图？还是，我们选出来的政府，正和其中的一方站在一起，然后抗拒其他的意见？