包括时速600公里高速磁浮、时速400公里跨国联运高速列车等项目在内的中国国家重点研发计划先进轨道交通重点专项首批3个研发项目，21日在京启动。这是中国首个由企业牵头组织实施的国家重点研发计划的重点专项，标志着中国科技管理体制改革专项试点拉开序幕。

此次率先启动的“轨道交通系统安全保障技术”、“时速400公里及以上高速客运装备关键技术”和“磁浮交通系统关键技术”3个项目，正是中国中车负责组织实施的7个专项中的一部分。

据专项总体组负责人透露，磁浮交通系统关键技术项目主要目的是攻克中、高速磁浮交通系统悬浮、牵引与控制核心技术。具体包括时速600公里的高速磁浮项目与时速200公里的中速磁浮项目。

其中时速600公里磁浮项目由中车四方股份公司牵头，将建设一条长度不小于5公里的高速磁浮试验线，并研制一列高速磁浮试验列车。

时速200公里的中速磁浮项目由中车株机公司牵头，将研制一列时速200公里的中速磁浮列车，以及配套的多分区牵引供电系统和运输组织与控制保障系统成套装备，建设一条长度不小于3公里的中速磁浮试验线路，完成最高时速200公里的集成试验，建立中速磁浮交通系统技术体系，并形成行业标准。

轮轨靠低造价取胜

项目还将研究“一带一路”沿线国家不同轨距、不同电压制式、不同环境温度、不同技术标准、不同信号控制的运用需求，按照统一的技术平台、不同的技术路线研制具有产品平台特征的时速400公里跨国联运高速列车。

采用6动2拖8辆编组模式，能够适应摄氏40度至零下50度运营环境。

轨道交通系统安全保障技术项目主要在高速铁路和城市轨道交通两个领域展开主动安全保障技术和装备本构安全技术研究。

项目的总体考核目标包括3个方面，第一是实现运营安全预警完备率提高30%；第二是因技术原因导致的轨道交通运营安全事故率降低50%；第三是具备时速36公里及以上整车碰撞试验的技术能力。

中国在建设高铁之初一直存在“轮轨”与“磁浮”的路线之争，当然最终胜出的是轮轨派，主要原因是经济方面，轮轨靠着造价低最终取胜。当然，在技术上磁浮有独特的价值。

中国磁浮列车东南亚有兴趣

中国的中低速磁浮列车系统的综合造价与中运量轻轨系统造价相近。而当技术日益成熟，产业得以发展后，造价还会进一步降低。

尤其是在山区旅游线路建设中低速磁浮线路造价更低，因其本身具备穿越复杂地形条件的优势。

一些东南亚国家对中国的中低速磁浮列车系统深感兴趣。长沙磁浮快线项目开工建设以来，陆续有新加坡、马来西亚、印尼等国的交通部门官员到长沙考察，对磁浮交通系统表示非常感兴趣。

中低速磁浮的性价比还表现在运营成本上，轮轨列车的年运营维护成本约为总投资的4.4%，中低速磁浮列车因磨损非常少，年运行维修费约为总投资的1.2%。

马来西亚柔佛州苏丹依布拉欣日前表示，如今已有一家公司在探讨为柔州建设磁浮列车的可能性，这项交通设施无关隆新高铁，而是川行于新山、巴西古当、甘拔士、依斯干达布特里之间的区域。

殿下指出：“基于柔佛长堤塞车情况日益严重，我希望这项基设最终可与新加坡连接。”

日德磁浮技术领先

目前，世界上在磁浮方面领先的是日本与德国。

日本是超导磁浮，最高试验速度达到603公里。德国采用的则是常导磁浮，最高试验时速505公里，中国上海的磁浮线路采用的就是德国技术，运营速度430公里。

常导磁浮技术成熟

上海项目是目前世界上唯一一条商业运营的高速磁浮项目。

中国此次开发的600公里磁浮技术路线上，将采用常导路线，主要原因是常导磁浮技术成熟，能够快速地实现工程化应用。

当然，中国研制的高速磁浮，将创新性地采用新型永磁电磁混合悬浮系统，与国外同类高速磁浮相比，悬浮能耗降低35%、电磁铁温升降低40度、单位有效载荷车辆减重6%以上。

为了保证项目的顺利实施，中国中车成立以总裁奚国华为组长、由相关部门人员组成的专项管理领导小组，以中国工程院原常务副院长潘云鹤院士为组长，原科技部副部长曹健林为副组长。

由11位院士、4位管理专家组成的咨询专家组，以中南大学副校长陈春阳教授为组长，由31位技术专家和财务专家组成的总体专家组，以及专项管理办公室，为确保项目目标实现奠定了管理基础。