北汽距离顶尖智能网联车有多远？答案是：就差华为说一句“HI”的事。

4月12号的华为全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军放言称：“华为的自动驾驶技术比特斯拉好多了”。

此话一出，立刻遭到众多网友们的质疑和群嘲，不过这种质疑并没有持续多久。

4月17日，北汽极狐联合华为发布搭载了华为“HI”版的极狐阿尔法S，同一时间，该车型的自动驾驶试乘视频流出，业界惊叹：“不愧号称全球唯一支持城市通勤的高阶自动驾驶量产车，看着好像真的比特斯拉强。”

HI是“Huawei Inside”的简称，也是华为此次推出的核心产品——全套高阶自动驾驶解决方案，这套方案中包含智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能云以及激光雷达等一系列零部件。

虽然不直接造车，但通过与汽车厂商合作，HI就能赋予车辆城区高阶自动驾驶能力。

其实，华为在自动驾驶领域还真都算不上顶尖。

论研发和应用，华为比不上特斯拉autopilot的早期入局和火热宣传；论测试里程，百度的apollo和谷歌的waymo早就已经实现了上万公里的无干预自动驾驶测试；论算法，大家旗鼓相当；论数据收集，华为远落后于其他先行者；而论硬件和芯片，无论是博世、大陆、德尔福这些传统硬件供应商和还是英伟达这样的自动驾驶芯片厂商，都只担任幕后供应商的角色罢了。

为什么会是华为做到了？

因为构成自动驾驶的三大基石当中--硬件、算法和数据，少了任何一个，自动驾驶距离量产就是咫尺天涯。

在华为“HI”问世之前，市面上数得着的自动驾驶造车团队都多多少少有点瘸腿：搞硬件的，只敢做供应商；搞算法的，硬件没有配套；会造电动车的，几乎不懂智能化；能搞出智能化的，自己又没有造车的产能。

而华为的三大关键，样样都拿得出手。

华为的硬件基础

在传感器硬件领域，不同厂商间的路线差异明显，大致可以概括为纯视觉路线和激光雷达路线。

第一种解决方案是以百度、特斯拉为代表的侧重算法的企业，这种方案较为激进，倾向于使用纯视觉技术，也就是说主要依靠摄像头使图像识别，辅助以超声波做感应器和毫米波雷达，通过驾驶数据的不断“喂养”，利用算法实现高阶自动驾驶。

蔚来、小鹏、广汽等此前推出的车型也是这一类型。但是这种模式下，即使是行业领先者特斯拉，目前实测效果也并不让人满意。

近期，美国网友上传了一段 13分钟的特斯拉FSD（Full-self-driving全自动驾驶）测试版 8.2 Model 3自动驾驶视频，然而视频中屡屡出现“令人尴尬的错误”，甚至一些“极度危险、可能有害的驾驶”，使得驾驶员不得不频繁接管车辆。

相比于当前公布的华为驾驶视频片段，差距显而易见。

当前，市场普遍认为，激光雷达方案，会比纯视觉方向更成熟。百度和特斯拉目前这种基于视觉识别的自动驾驶技术只能定义为“辅助驾驶”，只能实现在点对点、有限制条件下的自动驾驶，时刻需要驾驶员的警觉和干预。

就连百度智能驾驶事业群组（IDG）负责人李震宇也明确表示：L4级别的无人驾驶，不用激光雷达，技术上过不了关。

激光雷达这么香，为什么不用？还不是因为贵！

在2016年左右，百度Apollo和谷歌Waymo早期用于“喂养算法”的测试车辆，单单一台车上激光雷达系统就最高达到几十万美元，这样的成本投入量产车几乎是不现实的。

当前搭载激光雷达的量产车型的只有刚宣布不久的华为极狐阿尔法S、小鹏P5以及要到2022年才能交付的蔚来ET7。

从硬件配置上来看，极狐阿尔法S华为HI版新车配置了3个96线中长距激光雷达（左前、右前以及中间）、13个摄像头、6个毫米波雷达、1个车顶惯导、1个域控制器。

小鹏P5采用的是2个Horiz激光雷达、13个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和1组高精度定位单元。

需要注意的是，小鹏所采用的Horiz激光雷达与传统以线数为等级的激光雷达模式并不一样，成本较低，效果侧重也不同，因此功能不能等同华为所采用的激光雷达。

相较之下，华为之所以能这么"壕"，因为早在去年底的中国汽车工业协会主办的峰会上，华为就首次发布了96线车规级高性能激光雷达，并宣称要将成本压缩到200美元（约820令吉），甚至100美元（约410令吉）。

在激光雷达的成本控制和自动驾驶量产应用层面来讲，华为已经走在最前面，因此，在硬件层面，华为传感器有明显优势。

华为数据与算法优势

智能汽车的“智能”重点，是算法以及支撑算法的数据和芯片。

在算法层面，华为在人工智能领域已经有近十年的深耕，其中有超过一半以上时间在研发自动驾驶算法领域。

当前，华为在智能汽车业务上已拥有超2000名员工，其中超1200人为算法工程师。

虽然相比与谷歌、百度等传统互联网企业来说，仍然存在技术沉淀差距，但至少从团队的能力来看已经不拖后腿了。

同时，在数据层面，华为的数据质量即使比起特斯拉，也有优势存在。

华为的智能驾驶总裁苏箐提到："数据里面，质量和维度很关键。在这两个问题上，我觉得特斯拉的数据有大问题。"

“数据维度代表信息丰富度和差异化程度。仅仅靠简单的几个视觉搜集的数据维度是非常低的，高精定位等都没有。华为ADS的车数据维度比特斯拉要高好几个数量级。”

“此外低阶系统本身的复杂度导致数据质量较低，我猜，特斯拉的数据早就饱和了，对系统能力没有提升。”

基于优质的数据基础，智能汽车要保障算法实现最高的算力，需要针对特定的专门应用和算法进行硬件芯片的性能优化，这使得算法、算力、芯片之间始终处于相辅相成的关系，只有软件与硬件同时开展，才能保障性能的最优化。

在芯片领域，除了华为和特斯拉用的是自研自产的芯片以外，其他市场参与者如百度、长城、蔚来、小鹏等的芯片大多依赖于Mobileye、英伟达、地平线、高通这些外部供应商。

而华为不仅拥有车载AI芯片，还基于芯片构建了车载计算平台MDC，集成了华为自研的host CPU芯片，AI芯片，ISP芯片，SSD控制芯片等，实现了软硬件一体化。

这对传统汽车厂商和互联网造车新势力来说，几乎是不可逾越的鸿沟，也是华为中央超算平台最有力的保障。

华为会是颠覆者吗？

华为自动驾驶负责人苏菁认为，传统车厂倾向认为车是未来的主体，而上面存在一些计算机的单点。

但华为自动驾驶方案的存在则是认为：未来汽车的基础是计算机，车是计算机控制的外设（汽车计算机化）。

对此，美团创始人王兴称赞：特斯拉终于棋逢对手。

王兴的这一夸赞，点明了特斯拉和华为的相同内核--未来汽车的发展方向不是以车为核心的自动驾驶配套，更不是简单的电气化，而是以计算机为核心的智能网联车。

华为不造车，但作为方案提供商，华为的角色可以称得上是颠覆性的！

在当前，拥有大规模量产能力的传统车厂如丰田、大众目前仍然还处于从燃料车向电动车转变的缓慢过程，想要再实现从电动车向智能车的跨越，可能要更久。

华为的“全栈式”自动驾驶解决方案，为这些传统汽车厂商实现大规模迈进智能网联化进程提供了一个快速解决方案。

相较之下，以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的智能网联车厂商，可见的未来里，不仅在产能上存在巨大的缺口，其整车制造的工艺和传统厂商之间的差距短期也难以逾越，"特斯拉们"或许危险了。

而就当特斯拉、蔚来们还在为产能发愁时，华为与传统厂商们合作的车型将成批次的量产下线，自动驾驶时代正在加速来临。

来源：财经时报