【电动车暂难成主流】第2篇
独家报道:林秀芳

首部10万令吉以下的中国产电动车Neto V于5月初在大马市场推出后，人们看好低价将拉低购买电动车的价格门槛，市场放眼日后或有更多售价低于10万令吉的新款电动车引入我国。

市场认为这有助带动民用电动车销量，进一步激励后备资源如充电桩的发展。民用电动车销量增加，也有利于加速为推广商用的电动交通工具铺路。

实际上，我国电动车起步最早，但是发展步伐却被邻国远远抛在后头，普遍认为其主因是我国作为石油生产国，燃油价格低廉，其次是后备资源——充电桩不足所阻挠。

对于发展龟速，业界申诉，普遍认为电动车“价高”才是拦路虎，国内无论民用或商用电动车价都高不可攀。

业界期盼诸如上述的中国电动车被引入，可打破人们认为电动车“价高”的迷思，加速带动国内电动车销量与充电桩的建设。

大洋远通（OVH，0220，创业板）再生能源与电动车部门顾问莫金明对《南洋商报》表示，中国电动车的低价门槛或加速颠覆我国电动车的销量，甚至缩短电动车扩展在国内汽车市场市占率版图的期限。

他指出，我国电动车起步早，当时主要引进欧美国家的电动车款，电动车在最初开发阶段，由于需要动用大量研发经费，以致生产上一开始皆优先走高端路线。

“鉴于此，相信人们因国内引进的欧美电动车款售价太高（介于30万令吉至40万令吉），而对电动车留下‘高端’的印象。

比亚迪3个月售千辆

不过，他说，随着森那美（SIME，4197，主板贸服股）近期将中国品牌电动车比亚迪（BYD）引入我国市场，又以低于一半的价格，即15万令吉之间的价位销售，短短3个月里，就取得1000辆新车销售的纪录。

“这似乎在反映，我国消费者对电动车是有一定的需求的，不论是基于环保、追求潮流，抑或其他原因。”

莫金明认为，一旦中国电动车打破“高价”迷思，未来相信将进一步激励国内电动车销量，不排除短期内或加速扩大电动车在我国车市的市占率。

他以泰国为例，该国电动车甚至以低于10万令吉价格销售，鼓励人们转换传统燃油车至电动车。

“尽管大家可能质疑充电成本不比添油成本低，但是，电动车在塞车情况下，绝对比燃油车更节省成本。此外，当人们崇尚节能减碳时，电动车肯定将成潮流，预计10年内或成为市场趋势。”

1电动=4燃油
欧新能源货车难抢市

至于欧洲汽车品牌如马赛地、沃尔沃等所研发的电动货柜车款，据悉，1台电动车货柜售价足以换取4台的燃油货柜车，市场寄望首相访华后，可为我国引进更多中资品牌电动车，以促进竞争，甚至惠及商用的电动运输工具。

维修保养费吃不消

大马货柜运输协会（AMH）主席徐殖詠接受《南洋商报》专访时直言：“欧洲品牌高价电动车，别说购车成本高昂，未来维修保养费也让业者吃不消。”

他说，商用电动车成本过高也是不可行的，因成本最终将转嫁消费者，再者，国内消费者环保意识仍不如欧美消费者高，欧美人民甚至愿意为高价的环保理念买单，但国内消费者还需一段长时间的教育才可行。

“我听闻明年会有更多民用电动车款被引入我国，希望有助削弱电动车高企的价格，包括商用电动运输工具。”

他指出，目前市场皆寄望首相拿督斯里安华访华后，可为我国引进更多中资品牌电动车，从而协助拉低高不可攀的电动车价，包括相信这也将惠及商用电动运输工具。

“据了解，明年电动车的车款会更多元，而且售价将出现大幅下降情况，甚至有中资汽车制造商将引进售价低于10万令吉的电动车，这无疑将激励电动车市场的销量。”

西港购入2电动货车
后备资源不足引诟病

据闻，巴生港口西港业者甚至还为此充当先锋带路，优先引进2辆电动货柜车，以及在港口区内安装充电桩设施，以激励更多运输业者使用新能源运输交通工具，惟也暴露了后备资源的不足，无法达到鼓励效果。

徐殖詠说，近年来，我国政府在确定环境、社会责任和企业治理(ESG)方针后，巴生港口也一直积极配合实行绿色港口管理措施，当中一并涵盖往来港口路线的货柜运输业。

他指出，西港业者号召和鼓励更多大公司参与节能减碳计划，也设定2025年达致零排放的目标，即通过绿化活动来抵消所排出的碳排放量。

“不过，若要在2030年达致减少45%碳排放量目标，商用电动车绝对是最佳选择，但上述鼓励却碍于成本过高，以致业者难以在合理成本上实践。

“再说，这同时也暴露我国电动车的后备资源的不足，以致电动车推行多年，迄今不仅受电动车‘高价’拦路，也被充电桩不足绊脚。”

他说，为达致环保目标及对应能源危机等问题，政府唯有求其次，鼓励交通运输业者采用替代燃料——生物柴油，但我国至今仍在采用B10生物柴油，相对邻国印尼已在推行B20生物柴油。

推高运输成本

他补充，国内拥有1万6000辆注册货柜车，一旦政府强制将B10生物柴油转换成B20生物柴油，那么每台重型车还需耗费一笔资金安装过滤器；另外，政府也规定明年将全面提升使用Euro 4燃料，国内货柜车却需要另添加10%清洁化学品，才能达到保护引擎和环保的目的。

“这无形中也推高交通运输的成本，加上过滤器货源短缺，因此还需要一段过渡期，好让业者按照政府的策略，要么安装过滤器，要么逐渐淘汰旧款货柜车，改用新能源的交通工具，包括电动运输交通工具。”

民用可带动商用

民用电动车普及肯定有助解决后备资源不足的问题，尤其困扰人们多时的充电桩，同时也会鼓励更多企业使用电动运输交通工具。

徐殖詠表示，目前电动车面对的最大问题是充电桩不足，民用电动车至少还可以在家充电，但商用运输交通工具就无法享有此便利，这也导致业者至今不愿冒险购入电动货柜车。

“与燃油车相比，充电耗时也是一个大问题，毕竟时间就是金钱，而且商用电动车需要大范围的充电桩，以满足多名司机同时充电的需求。”

他认为，再一个大问题是充电桩的距离路线，由于目前电动车的电池旅程一般为300公里之间，为此，对企业而言，至少每300公里之内，都必须有足够的充电桩设备，才能让他们安心出行，不必担心失去续航力。

高旅数电池物有所值

商用电动车竞争激烈，当中，欧美以高旅数电池为卖点，相对的，中国吉利汽车制造商甚至提出换电池的概念，以吸引运输业者引入。

徐殖詠表示，目前，欧洲、日本、中国都已开发本身的商用电动车，比如电动货柜车、客货车、巴士等，其中，又以欧美国家的电动货柜车技术最先进，其电池的旅数相当高，大约介于500公里至800公里之间，对交通运输业而言，肯定物有所值。

“这尤其有助缓解充电桩不足的问题，旅数越长，就越能保障行程不受阻。”

吉利推换电池概念

他说，不过，吉利汽车制造商近期则推出提供商用电动车换电池的概念，据了解，厂家以租借电池方式运作，车主在用完电流后，就前往站点更换，所需时间就几分钟而已。

“实际上，对于商用车而言，有关方式是行得通的，因为司机可以节省充电的时间，不过，唯一问题是需要有足够的换电池站点，而且间距不能太远，毕竟电池耐力也只有300公里旅数而已。”

他补充，在可解决上述问题情况下，对企业而言商用电动车绝对更实用，包括省却更多维护维修的时间和费用。

“众所周知，电动车没有引擎和变速箱，司机不用定期定时往维修检验，这肯定能减少各种不便和麻烦。”

特斯拉设快充桩
其他品牌也受惠

对于充电桩，莫金明认为，电动车领头羊特斯拉（TESLA）在我国安装超级充电桩网络，不仅惠及其他品牌电动车，最终也将有助带动我国电动车的销售市场。

他表示，说白了这也就是一款接头设计独特的直流快充（DC）充电桩，与苹果手机商业策略相似，即凸显本身品牌，推出属于自家的插座接头设计。

“不过，若其他品牌的车主能拥有衔接的接头器，也一样可用它的充电桩。换言之，将有助带动国内电动车市场。”

直流充电仅一小时

莫金明也指出，目前充电速度胥视电池容量及充电桩的安装设施，一般家里的充电器属于小容量设施，即只有11仟瓦速度，以致需要耗长时间充电，比如10个小时之间。

“此前，国内安装的充电桩多数为交流（AC）慢充充电桩，不过，未来则以直流（DC）快充充电桩为发展趋势，后者一般约1小时便可充满电池，到时人们可能很快就接受电动车产品。”

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