1990年代初，每个有腔调的美国高级白领和住在郊区的退休夫妇都会买一台电动面包机，使其销量达到400万台。

但这股热潮很快就褪去了，因为这些业余面包师发现把面粉、鸡蛋、黄油、酵母和盐按照精确数量和比例放置到一个金属盒子里，要比去街角面包店采购更加费时费钱。那么插电式电动汽车是否就是我们这个时代的面包机呢？

尽管特斯拉公司创始人埃隆·马斯克充满创业才华，政府也为电动汽车提供了数十亿美元补贴，但消费者似乎仍然更愿意开车到加油站花五分钟加油，而不是改造自家车库，和忍受在废弃购物中心的停车场寻找充电桩带来的续航焦虑。汽车市场调研机构君迪发布的报告称，有21%的公共充电桩根本无法工作。

随着消费者开始对电动汽车望而却步，他们的选择不仅会影响汽车行业，还会影响美中两国关系、国家预算和大宗商品价格。

相关证据正在迅速涌现。曾在2021年大张旗鼓购买10万辆特斯拉汽车的赫兹公司在本月来了个180度大转弯，开始抛售手中三分之一的电动汽车，并从收入中扣除了2.45亿美元（约11.58亿令吉）。它向通用汽车购买17.5万辆电动汽车的承诺也可能化为泡影。

那些居住在富裕时髦社区以外的消费者对插电式电动车视而不见，转而抢购混合动力和燃油发动机车辆。

放缓和滞销

电动汽车销量在2023年第四季度仅增长了1.3%。根据汽车购物和信息平台Edmunds发布的数据，电动汽车在经销商车库的滞留时间往往比汽油动力汽车多三周左右。

由于奔驰的EQS车型连续4个月销售疲软，其财务总监最近承认电动汽车市场是一个“相当残酷的领域”。尽管福特、特斯拉和通用汽车在价格战中将电动汽车价格平均下调了20%，导致福特每卖出一辆电动汽车就得亏损3.6万美元（约17万令吉），但顾客们还是敬而远之。

与此同时，美国各州政府一直在为电动汽车提供巨额补贴——即使它们自己的预算都入不敷出。

尽管预算赤字据报高达创纪录的680亿美元（约3215亿令吉），加利福尼亚州仍（在最高7500美元联邦税收抵免的基础上）向每辆新电动汽车发放7000美元。新泽西州在财政收入缩水的情况下依然向电动汽车购买者发放4000美元支票。试问这些州还能让资金水龙头开多久？

丰田有先见之明？

丰田这类电动汽车怀疑论者——它们将赌注押在了混合动力汽车上——如今看来是有先见之明的。

过去一年丰田的股价表现比通用汽车高出40%。过往饱受车迷和华尔街分析师抨击的丰田董事长丰田章男在去年10月宣称人们“终于看到了现实”。

鉴于生产电动汽车所需的零部件和工时分别减少了90%和30%，汽车行业工会肯定会松一口气。

但这些都无法抹杀电动汽车工程师和设计师的聪明才智。

看着智能汽车在赛道上飞驰然后自动并排停车，让人很难相信它们曾被讥为加装了引擎盖的高尔夫球车。

马斯克有很多外号（其中有些让人难以启齿），但他的汽车跑赢了保时捷、他的火箭超越了美国国家航空航天局（NASA）的火箭、他那些高超的内幕交易操作让证券交易委员会的律师们都望尘莫及。

电网故障

但这并不意味着他总会是赢家。电动汽车面临的障碍甚至超过了物理学和消费者的惰性：那就是电网故障。

如今有越来越多的美国人花费越来越长的时间在黑暗中等待。

美国能源信息署的多份报告指出，在2013-2021年间停电的平均持续时间翻了一番，从3.5小时增加到7小时以上，而停电频率则增加了近20%。

难怪人们不愿意将自身出行跟墙上的插座挂钩，尤其是考虑到大家对太阳能和风能等可再生能源可靠性的疑虑，因为它们总是容易受到云层和空气停滞的影响。

内燃机仍是领头羊

当然碰到问题的可不仅仅是美国。中国汽车制造商比亚迪最近因去年售出300万辆电动汽车而登上新闻头条——相比之下特斯拉仅卖出了180万辆。

然而飘摇不定的中国经济很容易受到美国销售疲软的影响。中国政府和私营企业在电池生产，以及津巴布韦、刚果民主共和国、古巴和俄罗斯等国家身上下了重注，因为这些国家出产锂、钴、镉和其他关键矿产。

但当这些大宗商品价格大幅下滑时中国还愿意继续收买非洲政治领导人吗？这个水龙头还能开多久？

1990年代的面包机热潮从未借助公共补贴、政府授权或大打折扣来赢得市场份额——如果有的话兴许还能再持续几年。总统、州长、美国国家税务局和技术奇才们都在推广电动汽车，但公众却没有听进去。

开着一辆60匹马力吉普车也依然帅气的德怀特·D·艾森豪威尔总统曾警告说：“你不能靠敲别人的脑袋来领导人们：那是攻击，不是领导力。”

而在汽车市场，内燃机仍然是领头羊。

Project Syndicate版权所有

www.project-syndicate.org