报道：张燕苹

（吉隆坡24日讯）专家认为，东海岸铁路项目不仅仅是一次性的商业合作，而是一个关系到国家战略利益的产业合作，也潜在涉及未来战略需求的话语权。

这项目被视为是一项超越单纯商业考量的战略性合作，其风险共担与盈利分配的模式，以及中方提供的技术和资金支持，体现了双方在合作中寻求利益平衡与长期发展的战略考量。

大马及中国日前正式签署东铁项目合作协议，双方将均分亏损风险，然而若有盈利，大马铁路衔接公司能获取其中80%，另20%则归中方。

经济学家向《南洋商报》指出，从商业角度来看，虽然亏损时均摊，盈利时按照80%对20%的比例分配表面上似乎对我国有利，但中方在处理海外投资时，盈利并非最主要考量，反之国家战略需求才是最关键因素。

他们认为，这项目体现了国家间在基础设施建设和经济合作上的长远布局和深层利益。一旦有了盈利，将为大马带来长期经济回报，促进贸易、物流和旅游业发展。这协议的经济合理性获得肯定，也为类似国际合作项目提供了可借鉴的经验。

吴逸平：吸引更多外资

中总总会长拿督吴逸平认为，东铁一旦开跑，将为我国带来长期的经济回报，若能促成衔接泰国的铁路则更佳；在良好的交通基础设施和紧密的区域合作下，能吸引更多的外资进入大马。

他说，要是能建立起高效的物流网络，无疑为国家经济带来帮助。

“它不仅能连接泰国，还能贯通整个东南亚其他国家与中国，使货运流通更便利。这对于大马的进出口贸易都非常有利，物流成本也会因此降低。我国企业在进出口贸易中更具竞争力，能扩大市场范围，增加贸易量。”

吴逸平说，这条铁路的建设有助于完善东盟的联通网络。一旦成功衔接泰国和中国，我国在东盟中的地位、影响力和形象将进一步提升。

他指鉴于明年大马将担任东盟主席，这成果将会为东盟整体带来诸多好处。在东盟内部，我国将在贸易合作、区域发展规划等多方面发挥更重要的引领作用；在文化交流、人员往来等方面也将因铁路带来的便利而更频繁，从而提升我国在东盟的影响力。

“当然，在技术方面还是存在一些问题，例如货物从大马运往中国时，需否经过泰国？还有铁路的规格是否一致？这些细节可能需进一步沟通与确认。”

他说，不同国家的铁路标准可能各异，为此需解决技术衔接的问题：“但最重要的是东盟国家之间有共同愿景与合作意愿。若大家都有意推动这条铁路经济带的发展，那么成功的机会就会大大提高。

“铁路沿线地区，从新加坡到大马、泰国，一直到中国，这条线路不仅可到达昆明，还可通往中国更多城市，将极大地促进沿线区域的发展。”

黄锦荣：面临更多挑战

拉曼大学（优大）经济学教授黄锦荣博士说，铁路项目作为战略性产业，涉及的不仅是企业之间的利益，也涵盖国家层面的战略目标。

他指若企业合作按五五分成，可能会导致矛盾，尤其是当各方背后涉及国家利益时，合作可能面临更多挑战。

“东铁项目的决策不仅仅是基于商业利益的考虑，还可能涉及未来或会出现的国家利益问题。因此，在出现分歧时，决策可能更倾向于拥有更强技术能力和国家背景的中方。中国作为大国，除了拥有技术优势，背后还有强大的国家力量。”

他指从商业角度来看，虽然亏损时均摊，盈利时按照80%对20%的比例分配表面上似乎对我国有利，但中方在处理海外投资时，盈利并非最主要的考虑因素，反之国家战略需求才是最关键因素。

黄锦荣进一步分析道，东铁项目的决策也考量了双方利益分配的公平性。

“如果一方在项目中承担更多风险，另一方却获取更多收益，利益分配就会出现偏差。特别是当国家战略需求出现时，商业利益的考虑可能会被置于次要地位。

“也不排除这是为了在未来战略需求时占据更多的话语权。因此，东铁项目不仅仅是一次性的商业合作，而是一个关系到国家战略利益的产业合作。”

吴林泰：降低经济负担

马来亚大学经济学院高级讲师吴林泰博士则认为，这种模式在经济上有它的合理性。

他说，中方承诺减少盈利比例的同时，为项目提供技术和资金支持，这是一种重要的投入，对于项目的启动和实施有着关键意义。

“技术支持可以确保项目按照高标准、高效率的方式进行建设和运营，而资金支持则直接减轻了我国的初期融资压力。

“至于在长期收益上，铁路项目一旦有盈利，将为我国带来长期的经济回报，特别是在贸易、物流和旅游业中的多重效应。”

目前东铁项目已延伸到哥打峇鲁，还有20公里就能衔接泰国。对于交通部长陆兆福指大马政府希望东铁能与泰国铁路衔接，吴林泰认为这有助于进一步提升大马在国际贸易中的地位和影响力。

“尤其是我国将能更好地融入东南亚地区的交通网络，进而拓展与周边国家的贸易合作，提升其在区域经济合作中的地位和话语权。”

对于东铁与泰国铁路的衔接，吴林泰认为这具有重要的战略意义，但从经济角度而言，它也存在一些潜在的挑战，如巨额资金需求、运营与维护成本、土地和环境影响。

他说，这项目预计投资或高达千亿令吉，但在目前大马债务对国内生产总值比例约为65.6%的情况下，需谨慎管理融资，避免进一步加重财政压力。

此外，铁路系统的长期维护成本需纳入财政规划，根据国际铁路协会的研究，铁路维护费用通常占建设成本的1.5%至2%，加上铁路建设可能涉及大规模的土地征用及潜在的环境破坏，因此需要详尽的环境影响评估和公众协商。

“当然，巨额资金需求可以通过多元化融资模式来解决，如政府预算拨款、国际金融机构贷款及公共私人合作模式以分散资金压力。”

吴林泰认为，这项目也可促成区域合作，吸引东盟其他国家参与投资，让铁路成为真正的区域项目，进一步降低单一国家的经济负担。

“一旦促成此事，也可以采用货运与旅游相结合的商业运营模式，通过拓展收入来源实现财务永续性。”

促进马泰旅游业发展

在东南亚，大马是泰国最大的贸易伙伴、最大出口目的地和最大进口来源地。大马对泰国的主要出口包括电气和电子产品、原油、化学品和化学产品、液化天然气和金属制成品。

根据大马统计局和投资、贸易及工业部数据，2022年马泰双边贸易额达277亿4000万美元，尽管2023年略微回落至248亿3000万美元，但2024年初已展现强劲的复苏趋势。

吴林泰说，铁路衔接被认为可提高区域货物运输效率，通过降低物流成本和运输时间，进一步巩固我国在国际贸易中的枢纽地位，同时将促进旅游业发展，增加两国间的游客流动。

“根据统计局数据，2022年我国旅游收入达713亿零900万令吉，预计铁路系统的改善将吸引更多泰国游客以及国际游客，这些游客到访泰国后，有望继续前来大马，推动旅游收入增长。

“若东铁与泰国铁路衔接将为两国的经济与社会发展带来深远影响。通过有效的规划和区域合作，这项目可提升大马在国际贸易中的地位，并成为推动区域经济一体化的重要标杆。”

替代现有运输方式

黄锦荣对铁路能大幅促进贸易的说法持保留态度，他认为铁路的出现只是提供了一个成本可能更低的运输选择，而非开辟新贸易机会。

他说，除了促进人与人之间的流动性，对于促进贸易、提升经济地位以及与泰国和中国的双边贸易，铁路的作用非常有限。

“我举例，即使没有这样的铁路，新加坡依然是我们最大的贸易伙伴，我们也是泰国的最大贸易伙伴，中国则是我们所有国家中最大的贸易伙伴。

“由于地理位置的关系，这种贸易依赖早已形成。建造铁路最多只是为现有的货物运输增加一个新选项而已。这个新选项可能会取代原本的陆路运输或海运，但它并不会创造新的贸易渠道。”

黄锦荣说，我国并不是从一个“贸易沙漠”转变成“贸易绿洲”，也并非因为有了铁路，才从零开始创造贸易网络：“我们在泰国、中国和新加坡之间，本来就存在密切的贸易往来。”

他认为铁路更多时候是替代现有的运输方式，比如原本较高成本的陆路或海运。