言论

百日新政唱大戏/陈春福

砍东铁、弃高铁、拆长城、废油气,新政府上台百日,治国功夫精湛,使出来招招见血,打得“挥霍无度”的前朝政府灰头土脸,所签下的大项目嘎然喊止,否则国家可能要破产。

大马政坛百日来是大戏一出接一出,情节精彩绝伦,这边廂惊叹声未落,那边廂惨叫声又起。前朝政府大动作搞大建设,新任政府也大动作大砍伐,你看得眼花,我瞅得缭乱,百日看下来,真是一波未平一波待起,好戏一直在后头排队上演。



众所周知,中国高铁建造费全球最便宜,世界银行发布的数据说,中国高铁的造价平均单位成本为1.29 亿元人民币/公里(时速350公里);时速250公里的项目为0.87亿元/公里。国际上的高铁建设成本多为每公里3亿元以上。

从2008年第一条京津高铁开跑至今,全国各地蜘蛛网四通八达,穿山越岭、跨江过河、忍得严寒、不惧酷热、地理形势和气候变迁考验一一克服,2万多公里占了全世界高铁总里数的60%以上,这些成就全球称誉,绝非浪得虚名。

东铁500亿是天价要砍,现在有人要100亿来建,究竟是前朝项目大灌水还是现任政府有良方,还等高人揭晓。如果东铁500亿造价真能减到100亿,而且还是本地公司承建,马来西亚肯定一步登天,名扬全球,中国建铁路的功夫等于是白练了。

移民局掌握外劳数据



说长城,关丹联合钢铁防盗围墙变成万里长城要拆,这真是莫须有得莫名其妙了。中国劳工是印象问题,从报章上和一些论坛中,政治人物的演讲中,已经多次看到听到这样的论调,中国廉价劳工涌进马来西亚,占据许多建筑工地。这话要对外公开讲,好歹得拿出确凿证据,政治人物也许很忙没有时间做足功课,移民局应该有充足数据,打个招呼就掌握详情。

移民局最是清楚,涌入建筑工地的劳工究竟是印尼孟加拉的多还是中国人多。我国机场每天遣返的非法入境者哪个国家的最多,大家心里有数。不真实的话讲三遍就令人信以为真,成为致命的刻板印象。

从历史上看,中国从来不像西方国家,船队所到之处,这地方几乎就成为殖民之地。郑和七下西洋六访马六甲,留下的是马中长久的友谊之花与果实。中国各阶层领导人在不同场合的发言,都强调中国很重视与周边国家的合作共赢。马来西亚是一带一路沿线的重要节点国家,中国与马来西亚在经济、文化等领域的交流合作将会更加紧密。

中国抱持的是合作共赢、互惠互利的国家政策,对合作的国家不会有予取予求或殖民心态,这种坦荡的胸襟与作风,正是构建人类命运共同体的典范。马来西亚是中国的全面合作战略伙伴,是中国最倚重的东盟国家,也是经贸往来很重要的伙伴,双方必须保持密切友好的合作。

多一分信任,减一分猜疑,凡事但看大局,不要吹毛求疵,相互尊重、相互谅解,这是人与人之间交往与相处的基本原则,而国与国的交往,何尝不也是这样?

 

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名家专栏

中国大基建时代结束了/安邦智库

和其他发展中国家一样,中国主要通过基础设施投资的方式促进经济增长。

二十多年来,中国基础设施投资占GDP的比重越来越高,甚至于高过绝大部分国家。数据显示,2002年,基础设施投资占GDP比重为8%,2008年上升至13%,2016年高达24%。

与其他发展中国家相比较,2002年8%的占比是所有发展中国家平均比例的2倍,2006年更提升到了将近5倍。而且自2003年起,中国的基础设施投资占GDP的比重,就已位于所有发达国家和新兴经济体相应比例的95百分位以上;到2009年后,更是快速提升到所有发展中国家相应占比的95百分位之上,之后仍然在持续攀升。

换句话说,在2009年,中国基础设施投资占GDP的比重已超过几乎绝大部分的国家。

这说明,要减少基建投资对经济的发展路径的依赖实在不容易。然而,今年中国中央当机立断地踩住基建投资,特别是地方基建的急刹车,不是因为已经找到了经济增长的替代路径,而是因为恶劣的形势所迫。

地方债务危机是一方面,另一方面,没有了土地财政的地方政府,真的养不起这些大基建了。已有研究证明,中国很多的基础设施项目不能产生足够多的现金流,甚至根本不能产生现金流。

现在对地方政府来说,这些巨量的存量基建接下来要怎么办,这真是个大问题。

抑制冲动

首先,最重要的还是需要抑制上马项目的冲动。今年以来,中国中央加强了项目审批程序,暂停了不符合要求的地铁、有轨电车、高铁等建设项目。

2018年《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》中明确规定,地铁建设要满足GDP超过3000亿元、财政收入超过300亿元、市区人口超过300万人的基本要求。今年,北京11号线二期缩短了里程,深圳14号线停止启动;2023年跃升为文旅顶流的哈尔滨,地铁二期规划仍未受理。

具体来看2023年哈尔滨的债务率,债务余额3253.5亿元和广义财政收入364.5亿元之比,已经达到了893%。在这种情况下,怎么还能上马大基建项目?

维修周期到

其次,基建的大维修周期已到来,涨价并不能解决大基建未来可持续营运的问题。近期,高铁涨价、国道重新开始收费都冲上了热搜,引起了全民的广泛关注与讨论。

本轮高铁涨价,有地方过紧日子、国铁本息偿付高峰期的因素,但更关键的是,从去年开始高铁就进入了大规模维修周期。从2007年开始中国高铁动车大规模交付,如今这些动车也迎来了老化问题。参照发达国家的经验,铁路维修市场占固定资产投资比重在20%以上,但中国国内目前的维护费用只占到总投资的2%—3%,与发达国家存在10倍的差距,后续还需周期性的大投入。

与此同时,中国公路(包括高速公路)面临着已经到来的维修周期问题。根据该国交通运输部的数据显示,2021年中国公路养护里程为525万公里,养护比例高达99.4%。不仅如此,中国一大批城市的燃气、供水、供热、排水等管道设施,正在集中进入老化期,一些最先建设地铁的城市也面临着地铁维修周期的问题。

从基建过度建设和地方财政债务的关系来看,一些城市、特别中西部城市是举债建设,未来估计还要借贷维修营运。

安邦智库(ANBOUND)创建于1993年,是一家富有影响力的独立智库。

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