报道：范军、许秀云

泰国在柬埔寨兴建德崇扶南运河刺激下重新探讨克拉运河的可行性，加强水上交通，但是泰国内部却缺乏共识，可能以陆桥项目作为替代方案。

8月5日，德崇扶南运河项目正式奠基。柬埔寨上下欢腾，举国放假一天。

柬埔寨首相洪马内和夫人碧占莫妮出席了运河开工仪式，洪马内感慨道：“柬埔寨人终于可以用自己的鼻子呼吸了。”

德崇扶南运河连接柬埔寨金边港和白马港，同时也是一条串联洞里萨湖、洞里巴萨克河、湄公河之间的跨区域水道，全长180公里，河道宽约100公尺，水深5.4公尺，设有3座运河交通导航站、11座跨河桥梁，采用双向航道设计，可满足3000吨排水量船只通行，计划投资17亿美元，工期4年，预计2028年完工。

柬埔寨原材料的进口和加工业成品的出口，以往严重依赖湄公河三角洲的越南港口。

据统计，柬埔寨约有三分之一的进出口货物是通过湄公河水运，在越南胡志明市周边港口出海。自2011年以来，通过越南湄公河水路运输的货物量超3000万吨。

德崇扶南运河建成后，航运成本将减少四分之一至三分之一，出口货物价格将更具竞争力。

柬减少依赖越南

柬埔寨有了自己的出海水运通道，将大大减少对越南的依赖程度，也能够规避越南对柬埔寨进出口产业结构的钳制。

正如洪马内所言，德崇扶南运河“将改变柬埔寨整个国家的命运”。其意义还不仅如此，随着中寮泰柬的铁路通车与德崇扶南运河的开凿，中国产业转移、货物运输和跨境旅游将更利于沿线国家，也将使中国在东南亚的政经影响倍增，整个东亚的地缘政治版图都将被重塑。

这也是为什么越南主席苏林刚上任半个月就急于出访中国，谋求中越铁路的全面对接联通，因为若不如此，则越南在中南半岛的通道地位必将被边缘化。

柬埔寨政策智库亚洲愿景研究院研究员颜三南认为，德崇扶南运河投入运营的第一年，将为柬埔寨政府带来8800万美元的收入，到2050年将达到每年5.7亿美元的收入，运河还将提供5万个就业岗位。

德崇扶南运河将成为柬埔寨实现到2030年成为中高收入国家、到2050年成为高收入国家的推动力。

德崇扶南运河除了给柬埔寨内地（湄公河流域）打开出海口，大力推动航运经济外，还能够为柬埔寨的农业水利灌溉、渔业水产、畜牧业养殖和抗洪减灾等方面带来巨大效益。

2030年对接寮铁路

2030年，柬埔寨将实现与寮国铁路对接，并在其东北部寮柬边境的上丁地区规划了陆港物流中心。在中泰高铁施工缓慢、一再延期的背景下，柬埔寨谋求率先打造成为连接澜湄国家和其他东盟国家的区域物流中心枢纽。

德崇扶南运河对中国而言，除了拥有项目本身50年的独家管理权和经营权外，随着湄公河中上游航道的疏浚和一系列水利枢纽工程的陆续建成，湄公河的航运价值也将越来越突显，这也将为中国西南诸省的进出口货物和跨境旅游，打通一个经由湄公河出海的黄金水道。

陆桥成运河的替代方案

按泰方对于陆桥项目的构想，在泰国安达曼海岸的拉廊府和泰国湾的春蓬府分别建设深海港口，两港口间通过修建高速公路和铁路连接，货物则以“海—陆—海”的方式换装通过克拉地峡，每侧港口每年约能处理2000万个标准货柜。耗资1兆泰铢（约1286亿令吉）的陆桥新通道能减少至少1200公里的航程，运输时间将节省4到5天，航运成本亦降低15%，每次航行节省成本35万美元。

整个建设计划还包括货运码头和油库，以及石油和天然气管道，将按照“一港两侧”的概念运营，预计一期工程2030年投入使用，整个项目2039年竣工。

泰国内阁于2023年10月14日批准了陆桥计划，交通部将于今年9月向内阁提交与克拉陆桥配套的南方经济走廊法案草案，作为陆桥项目的发展推动力，为投资者提供法律澄清、投资特权和税收优惠。该法案预计将于2025年通过，而该项目的招标预计将于2026年第二季度开始。

根据这一时间表，建设将于2026年底开始，大陆桥将于2030年完成第一期工程。

泰国交通部长素里亚介绍，陆桥项目除了给物流运营商带来直接利益外，私营部门还将被邀请参与陆桥周边商业项目的开发，并从50年的特许经营合同中受益。

根据泰国运输和交通政策与规划办公室的初步研究，克拉陆桥每年的内部回报率应超过10%。该研究发现，至少在10年内，它还将把南方的ＧＤＰ年增长率从目前的2%提高到10%。

克拉运河的前生往事

正当媒体争相报道柬埔寨运河巨大影响的同时，不少媒体也在讨论更具有战略意义的泰国克拉运河是否将会被重新提上日程？

柬埔寨运河若能和克拉运河配合，可以使中国西南诸省的货物通过湄公河直接出海，并且就近穿越克拉运河进入印度洋，这将改变整个东亚地区的物流和战略格局。

克拉地峡，位于泰国泰国湾一侧的春蓬府到安达曼海一侧的拉廊府。这一线是马来半岛最为狭窄的一处，最窄处仅有50公里，被人们戏称为“魔鬼的脖子”。

社德他推荐陆桥

2023年社德他出任首相以来，一直热心向各国投资者推荐克拉陆桥计划。

泰国新政府承诺的一系列优惠政策口惠而实未至，泰国国内的民生问题日益突出，社会矛盾也有所加剧。

因而新政府急欲吸引超大型投资项目，以刺激和提振疫后增长乏力的泰国经济使其得以快速恢复。

克拉运河本是极佳的选项，但是国内外各种势力掣肘，政府承袭自巴育政府通过陆路连接克拉地峡两端的建设思路，推出克拉陆桥计划，这是各方意见妥协变通后的克拉运河低配版，降低了地缘风险和综合建设成本。

陆桥计划前途未卜

新政府主推的克拉陆桥计划规模缩小，航道运能设计为2000万标准货柜，不足马六甲航道的三分之一。

马六甲海峡日益拥堵

前首相社德他曾明确表示：“马六甲海峡日益拥堵，每年约有9万艘船只和7040万个货柜通过此处，预计到2030年，将达到最大运力，如果出现拥堵，可能会严重影响全球经济，届时‘陆桥’的重要性也将得到体现。

马六甲海峡未来的拥挤将会严重影响全球经济，并且该海峡还存在不利天气、航运成本增加以及海盗事故频发的问题，因此开辟新航道是势在必行的工程。”

克拉陆桥无意取代马六甲海峡，目标仅为马六甲2030年运能饱和时不得不放弃的溢出份额。

所以泰国政府预期此举没有颠覆现存东亚战略格局，不会引起新加坡、美国的激烈反对。

而新加坡《联合早报》社论也认为：一旦陆桥计划落实，“本区域地缘经济将出现变化，马六甲海峡航运难免受影响，但影响程度未必巨大。

一来是马六甲海峡目前其实已经很拥挤，全球四分之一航运贸易和近半的油轮都经过这里，逼近饱和，约800公里长的航道被国际海运界视为高风险，因为海盗多。

也由于需求量极大，大士和马来西亚的巴生港刻下都在积极拓展，期待满足未来的市场。

陆桥避免助长分裂

因此，泰南的陆桥果真落实，对新马未必是打击，也可能提升本区域航运的整体承载量，把饼做大”。

克拉陆桥方案避免了开凿运河在地理上形成的区隔，自然不必担心将国土一分为二，助长泰南回教徒的分裂趋势。

泰国政府多方招标，估计不会将工程交由单一国家来独自承建，故而也不必担心陆桥被外国长期掌控。

质疑国际财团投资路桥

然而泰国国内依然有着音量不小的反对声音。

一方面，取道克拉地峡所能节省的路程只有1200公里左右，与著名的巴拿马运河与苏伊士运河的节省上万公里，差距很大，节省的时间估计为4、5天，而陆海联运中途，货物须经两次装卸，泰国港口的装卸效率和成本，使得航运企业有可能因为时间和费用成本高而放弃这一通道。

尽管泰国官方一再宣称来自日本、中国、美国、欧洲和中东的主要港口开发商、航运和物流公司、商业区开发商和金融机构都对陆桥计划感兴趣，但泰国媒体质疑，在这个国际时局动荡的时代，面对一个任期无法保证、政策连续性大有问题的政府，是否有国际财团愿意进行此项24年甚至半个世纪都无法实现成本回收的投资，也在未知之数。

泰国国家经济和社会发展委员会及朱拉隆功大学在巴育执政时，都曾对陆桥项目进行了可行性研究。

结果，二者都建议政府不急于上马陆桥工程而优先改善现有的物流基础设施。

《曼谷邮报》提醒政府：“务必明确该计划是一个白日梦，还是一个有前途的物流项目。

陆桥须两次装卸

切须牢记，安达曼海是无价的旅游资源，必须保护它不受妄想的巨型项目的破坏。

政府需要听取专家的质疑和批评。其中一个问题是，如果他们必须支付额外的费用，并花费更多时间进行两次装卸，然后才能到达最终目的地，航运公司是否会使用陆桥。”

另一方面，陆桥计划依然无法规避工程建设带来的环保和拆迁问题。

这些问题处理不当，也将会被反对者利用来煽动抗议活动，甚至引发宗教民族矛盾。

如果爆发针对工程的恐袭等破坏，工程施工同样可能会陷入停滞乃至半途而废。

综上，克拉陆桥能否招标成功和顺利兴建，还在未定之天，它的未来需要泰国政府的精准论证和恰当操作。

而中国政府对此计划至今仍然没有明确的态度，估计也须从政治、经济诸多方面考量陆桥计划存在的上述问题，方能决策是否加入此一计划、如何参与以及参与的程度。

新闻来源：亚洲周刊