（吉隆坡14日讯）亚航宣布退出梳邦机场的决定，不仅改变航班营运格局，也让大马整体航空战略面临更深层次的考验。

经济学家沙米鲁指出，政府原本计划将梳邦机场升级为高容量机场，目标是在几年内年客流量达到500万人次，并在2030年提升至800万人次。

“但是，如果没有亚航——我国最大的廉价航空公司，这些数字突然看来更像是一厢情愿，脱离了现实。”

亚航上周发布文告指出，基于市场需求增长及提升营运效率，该航空决定迁往吉隆坡第二国际机场（KLIA2）。

亚航表示，尽管梳邦机场地理位置便利，但重建工程需时，短期内难以支持未来扩展需求。

航空业分析师布伦丹索比长期以来质疑梳邦机场的喷气式飞机战略，而亚航的退出更是强化了这一观点。

“如果像亚航这样注重成本的航空公司都无法实现盈利，这如何说明梳邦机场喷气式飞机营运的可行性？”

据财经网站theedgemalaysia.com报道，沙米鲁认为，亚航的退出可能为其他航空公司带来机会，但他警告，这些航空公司将进入一个连亚航都无法盈利的市场。

“飞荧航空（Firefly）、峇迪航空、翎亚航空（Transnusa）和酷航（Scoot）或急于抢占亚航空出的时段，但他们将踏入亚航本身无法盈利的领域。”

他说，大马国内航空市场长期以来饱受产能过剩和价格战的困扰，导致机票价格下跌，航空公司难以获利。

不适合廉航营运

“亚航此举表明，梳邦机场的基础设施和乘客结构，并不适合廉价航空营运。如果迫使亚航退出的相同经济现实也影响到其他航空公司，那么梳邦机场可能成为一项‘寻找目标’的扩展计划。”

他指出，问题不只在于哪些航空公司留下或离开，而是在于梳邦机场的整个商业模式是否合理。

“廉价航空公司的求存是依靠规模、快速周转时间和高客流量，而梳邦机场是无法提供像吉隆坡第二国际机场那样的规模经济。”

他说，如果梳邦机场要继续作为航空枢纽，就需要找到一个真正可行的市场。

“亚航创办人丹斯里东尼费南德斯对此有一个清晰的想法，一个迎合私人飞机和高薪旅客的商务机场，类似伦敦城市机场。”

他说，如果大马希望梳邦取得成功，它可能需要放弃追逐大众市场的廉价航空公司，转向专注于高端旅客和商务航空。

“新加坡航空旗下酷航的加入，可能会有所帮助，增加国际连接，但仅靠酷航是无法将梳邦变成一个盈利的枢纽。”

他说，真正的挑战，是定义梳邦应该是什么模式，而非一味地扩大规模，然后希望需求随之而来。

“当然，政府对梳邦机场的成功有着重大的利益。如果航空公司不断放弃，数十亿令吉的扩张计划就毫无意义。”

他说，但如果其他航空公司效仿亚航，会发生什么事？如果梳邦机场在经济上不可行，大马最终可能会拥有一座成本高昂、利用率低迷的机场。

“政府需要应急计划——或许将梳邦机场重新定位为高端旅客和私人航空的枢纽，提供奖掖措施吸引新航空公司，或扩大其在飞机维护和货运业务中的作用。”

他说，如果没有明确、永续的愿景，梳邦机场或沦为航空业的“白象”。

“一个国家的基础设施项目太过于追求宏伟抱负，而非市场现实的话，真正的动荡可能才刚开始。”

峇迪航空逆袭扩大业务

“有人辞官归故里，有人漏夜赶科场”，正当亚航准备撤离梳邦机场之际，其他航空公司却准备“趁虚而入”，填补亚航留下的空缺。

峇迪航空（Batik Air）就表明，全力支持梳邦机场改造复兴计划，并计划在未来几个月内增加航班频率及开通更多航线，以助力将该机场打造为区域航空枢纽。

亚航宣布将于4月7日起，将喷气式飞机业务迁至吉隆坡第二国际机场，腾出梳邦机场的4个起降时段，峇迪航空今日发文告表示，该公司已准备在梳邦机场的转型过程中发挥关键作用。

“峇迪航空计划在未来几个月增加航班频率，并开通更多航线。”

峇迪航空总执行长拿督詹德兰呼吁交通部、大马民航局、大马航空委员会及大马机场控股公司加速梳邦机场额外航班时段的分配。

“我们扩大的业务将为旅客提供更多选择和便利，同时巩固大马作为本区域主要航空枢纽的地位。促进此进程将使我们能增强连通性，高效推出更多服务，并为梳邦机场的持续发展作出贡献。”

应重估扩展计划可行性

航空业独立分析师布伦丹索比在领英（LinkedIn）发帖，质疑梳邦机场扩建计划的可行性。

他认为，亚航的撤离反映了大马国内市场竞争激烈，价格敏感度高，部分航线收益甚至低于疫情前水平。

他说，梳邦机场重新开放喷气式飞机的政策存在缺陷，并建议撤销扩张计划。

“梳邦机场重新开放喷气式飞机的政策存在缺陷，若按照计划扩建，目标在2030年达到年客运量800万人次，这恐怕难以实现。”

梳邦机场在停飞喷气式飞机26年后，于去年8月重新开放此类航班营运。目前，飞荧航空、翎亚航空及酷航已开始在梳邦运营喷气式飞机。

索比指峇迪航空有意接手亚航腾出的起降时段，并建议当局重新评估梳邦机场的扩展计划。